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VDA zu den Plänen der EU für die CO2-Regulierung nach 2021

Berlin, 08. November 2017

Die Europäische Kommission hat heute das sogenannte zweite „Mobility Package“ verabschiedet. Unter dem Titel „Europe on the Move – An agenda for a socially fair transition towards clean, competetive and connected mobility“ umfasst das Paket neun Gesetzesinitiativen, darunter die CO2-Regulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge für die Zeit nach 2021.

Demzufolge sollen die Pkw-Hersteller den CO2-Ausstoß ihrer Neuwagenflotte in der EU bis 2030 um 30 Prozent senken. Bis 2025 soll ein verbindliches Zwischenziel mit einer Reduktionsvorgabe von 15 Prozent gelten. Bei leichten Nutzfahrzeugen soll der CO2-Ausstoß ebenfalls um 15 Prozent (2025) bzw. 30 Prozent (2030) reduziert werden.

Dazu erklärt der Verband der Automobilindustrie (VDA):

„Der vorgelegte Entwurf stellt die Automobilindustrie vor extreme Herausforderungen. Ob diese vorgeschlagenen CO2-Zielwerte zu erreichen sind, ist aus heutiger Sicht mehr als fraglich und hängt maßgeblich davon ab, wie schnell alternative Antriebe in den kommenden Jahren von den Kunden angenommen werden und wie schnell die öffentliche Infrastruktur aufgebaut wird. Faktoren wie die Unsicherheit bei der Elektromobilität, sinkende Verkäufe von CO2-sparenden Dieselmodellen und die Tatsache, dass viele Technologien zur Kraftstoffersparnis bereits ausgereizt sind, sind zu berücksichtigen. Dass Europa ambitionierte Klimaziele verfolgt, ist richtig, aber unser Kontinent darf sich nicht zu weit von anderen Regionen der Welt wie den USA oder Asien entfernen. Die europäische Automobilindustrie wird im internationalen Wettbewerb stärker belastet als ihre Wettbewerber. Das verbindliche Zwischenziel für 2025 überspannt die Anforderungen.

Die Vorgabe für leichte Nutzfahrzeuge ignoriert die technische Realität. Denn die Entwicklungs- und Produktzyklen sind mit bis zu 10 Jahren deutlich länger als bei Pkw. Zudem ist ein niedriger Kraftstoffverbrauch bei Nutzfahrzeugen seit jeher ein entscheidendes Kaufargument, insofern ist der Markt aus sich heraus auf CO2-Effizienz getrimmt.

Die europäische Politik muss die starke Wettbewerbsposition der Automobilindustrie auch künftig flankieren. Dafür ist die Industrie auf Technologieoffenheit in der Regulierung angewiesen. Deswegen begrüßen wir, dass die Kommission von dem Konzept einer festen Verkaufsquote für
E-Fahrzeuge Abstand genommen hat und sich für eine flexible Lösung mit Verrechnungsmöglichkeiten für emissionsarme Fahrzeuge ausspricht.

Die richtige Strategie heißt: fordern und fördern. Hier sind stärkere Impulse für die Elektromobilität notwendig. Die Kommission lässt Reduktionspotenziale außerhalb der Fahrzeugtechnik, wie die Fahrweise oder den CO2-Gehalt der genutzten Energieträger (Kraftstoffe, Strom), weitgehend außer Acht. Eine umfassende politische Strategie sollte die Effizienz über alle Antriebe und Kraftstoffe hinweg steigern. In Biokraftstoffen und regenerativen Kraftstoffen (sog. E-Fuels) liegt ein erhebliches CO2-Reduktionspotenzial. Erdölunabhängige E-Fuels könnten zusätzlich zu alternativen Antrieben eine weitere Option für eine klimaneutrale Mobilität der Zukunft sein. Die Verbesserung der Bestandsflotte um 1g – etwa durch einen CO2-ärmeren Kraftstoff – ist so effektiv wie eine Verbesserung um 20g in der Neuwagenflotte.

Die bisher erreichten Fortschritte bei der CO2-Einsparung gehen zu einem erheblichen Teil auf das Konto des Diesels. Er hat gegenüber einem vergleichbaren Benziner einen CO2-Vorteil von bis zu 15 Prozent. Deswegen wäre es klimapolitisch ein Fehler, sich vom Diesel zu verabschieden.

Um ähnlich große Fortschritte bei der CO2-Reduktion wie bisher zu erzielen, reicht die Optimierung des Verbrennungsmotors nicht mehr aus. Der Markthochlauf für E-Fahrzeuge hängt von vielen Dingen ab, die die Automobilindustrie nicht oder nur bedingt beeinflussen kann: Batteriekosten, Ladeinfrastruktur, Kraftstoffpreise, öffentliche Beschaffung. Die Elektromobilität ist eine Gemeinschaftsaufgabe, bei der die Politik Verantwortung für den Aufbau der Ladeinfrastruktur übernehmen muss und die EU-Mitgliedsstaaten diese Technologie mit einer aktiven, nachfrageorientierten Politik unterstützen sollten. Der heutige Vorschlag geht hier einen ersten Schritt in die richtige Richtung. Dazu gehört auch ein verstärktes Engagement im öffentlichen Beschaffungswesen.“

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