Kurzfristige RDE-Vorgabe setzt Automobilhersteller unter Druck

Berlin, 13. Juni 2018

Die deutsche Automobilindustrie befürwortet das neue Testverfahren WLTP (Worldwide Light-Duty Vehicles Test Procedure), weil es realitätsnähere Angaben zu Emissionen und Verbrauch liefert. Der bisherige Labortest ist mehr als 20 Jahre alt und bildet die heutige Realität der Modelle und des Straßenverkehrs nicht mehr adäquat ab. Der WLTP wurde seit 2007 entwickelt und basiert auf realen Fahrdaten aus Europa, Asien und den USA: Mit diesem neuen Prüfzyklus werden die Unterschiede zwischen Labor- und Straßenwerten deutlich kleiner. Damit erhalten die Kunden mehr Verlässlichkeit.

In der EU ist der WLTP seit 1. September 2017 die verpflichtende Grundlage für die Typgenehmigung neuer Pkw und leichter Nutzfahrzeuge. Ab 1. September 2018 gilt der WLTP für alle Pkw-Neuzulassungen sowie für leichte Nutzfahrzeuge.

Die deutschen Pkw-Hersteller arbeiten mit Hochdruck daran, ihre gesamte Modellpalette auf WLTP umzustellen.

Die WLTP-Homologation ist nicht nur für die Unternehmen neu,  sondern auch für die technischen Dienste und die Typgenehmigungsbehörden. Zudem sind die Kapazitäten begrenzt – seien es Entwicklungskapazitäten der Hersteller sowie Prüfstandskapazitäten der technischen Dienste oder der Behörden.

Daher dauert das Typgenehmigungsverfahren derzeit deutlich länger. Die Dokumentationsanforderungen haben sich massiv erhöht. Neben der hohen Komplexität der Anträge ist die kurze Vorlaufzeit der WLTP-Genehmigungen für alle Pkw-Neuzulassungen ein weiterer Grund für den aktuellen Genehmigungsstau. Denn WLTP-Genehmigungen sind erst seit elf Monaten möglich. Außerdem  müssen im WLTP verschiedene Ausstattungsstufen, Karosserievarianten und Reifen getestet werden. Dadurch vervielfacht sich der Aufwand gegenüber dem bisherigen NEFZ.

Die Homologation der Pkw-Modelle, die sich bereits in der laufenden Produktion befinden, wird dadurch noch komplexer, weil ebenfalls zum 1. September 2018 die RDE-Vorgaben (Real Driving Emissions) für Partikelemissionen verbindlich werden. Diese erfordern die Einhaltung einer maximalen Partikelanzahl (PN) von 6 x 1011 auf dem Prüfstand sowie im realen Straßenverkehr. Diese Werte können bei nahezu allen Modellen nur durch den Einbau eines Otto-Partikelfilters erreicht werden. Ursprünglich war die Einführung dieser Vorgaben für den 1. September 2019 vorgesehen. Durch das Vorziehen um ein ganzes Jahr kam es zu den mancherorts entstandenen Engpässen.

Der VDA rechnet damit, dass für die deutschen Konzernmarken derzeit noch über 500  WLTP/RDE-Genehmigungen anstehen, die bis zum 1. September 2018 fällig wären.

Erst zum 27. Juli 2017 wurden die Ausführungsbestimmungen und, damit verbunden, die vorzeitige Einführung eines Partikelfilters bei nahezu allen direkt-einspritzenden Benzinern von der EU beschlossen. Der Einbau eines Otto-Partikelfilters benötigt normalerweise einen Entwicklungs- und Produktionsvorlauf von drei Jahren. Denn er erfordert neben der Entwicklung den Bau neuer Werkzeuge, die Umrüstung in den Werken und Änderung der Produktplanung.

Eckehart Rotter
Eckehart Rotter Leiter Abteilung Presse

Tel: +49 30 897842-120 Fax: +49 30 897842-603
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