Wissmann: Deutsche Automobilindustrie hält Kurs trotz konjunkturellen Gegenwinds

Statement von Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobil-industrie (VDA) anlässlich der VDA-Halbjahres-Pressekonferenz am Dienstag, 02.07.2013, in Berlin

Meine Damen und Herren,

ich begrüße Sie sehr herzlich zu unserer Halbjahres-Pressekonferenz. Ich werde auf die Automobilkonjunktur eingehen, einen Ausblick auf die 65. IAA Pkw geben und zur CO2-Regulierung in Europa Stellung nehmen.

Die gute Nachricht zuerst: Der Pkw-Weltmarkt wird auch 2013 wachsen. Wir rechnen mit einem Plus von 2 Prozent auf 70,5 Mio. Einheiten. Die Herausforderung folgt: Hinter dieser insgesamt erfreulichen Entwicklung verbirgt sich eine immer stärker auseinander driftende Dynamik in wichtigen Märkten. Die USA werden 2013 um 5 Prozent auf 15,2 Mio. Light Vehicles zulegen, China wird sogar zweistellig (+10 Prozent) auf knapp 14,6 Mio. Pkw wachsen. Allein diese beiden Länder stehen damit für 42 Prozent des Pkw-Weltmarktes.

Unser Sorgenkind bleibt hingegen der westeuropäische Markt. Für das laufende Jahr rechnen wir mit einem Volumen von gut 11,1 Mio. Einheiten (-5 Prozent). Auf Jahresbasis ist dies der vierte Rückgang in Folge. Vom bisherigen Höchststand im Jahr 2007 (14,8 Mio. Einheiten) ist Westeuropa damit meilenweit entfernt. In den Jahren 2000 bis 2007 lag der westeuropäische Pkw-Markt stets über der 14-Millionen-Marke. Das heißt: Wir bewegen uns derzeit rund 3 Mio. Einheiten unter diesem Niveau. Diese Differenz entspricht dem Volumen des deutschen Marktes.

Wenn wir uns den Zeitraum 2009 bis 2013 anschauen, wird deutlich, wie stark die Schere auseinandergeht: Innerhalb dieser vier Jahre wird der US-Markt – ausgehend von unserer Prognose – um 4,8 Mio. Neuwagen zulegen, in China sind es sogar 6,2 Mio. zusätzliche Pkw. Das macht zusammen ein Plus von 11 Mio. zusätzlich verkaufter Autos. Im gleichen Zeitraum wird der westeuropäische Pkw-Markt voraussichtlich um 2,6 Mio. Einheiten sinken (von 13,7 Mio. auf 11,1 Mio. Pkw). Der zusätzliche Absatz in den USA und in China wird damit mehr als viermal so groß sein wie der Verlust auf dem westeuropäischen Markt.

Was sind die Ursachen für diesen Rückgang in Westeuropa? Es sind vor allem drei Länder – Italien, Spanien, Frankreich –, die eine ausgeprägte Marktschwäche aufweisen. Verglichen mit dem Jahr 2007 hat sich in diesem Jahr der italienische Pkw-Markt nahezu halbiert (von 2,5 Mio. auf 1,3 Mio. Pkw), Spanien liegt 44 Prozent unter dem 2007er-Niveau, Frankreich hat fast ein Fünftel verloren. Anders ausgedrückt: Allein in diesen drei Ländern werden in 2013 2,5 Mio. Autos weniger verkauft als im Jahr 2007 – statt 6,2 Mio. nur noch 3,7 Mio. Neuwagen.

Erholung Westeuropas benötigt Zeit und fordert Anstrengungen

Wir alle können über diese Entwicklung nicht glücklich sein. Gerade die deutsche Automobilindustrie braucht einen starken westeuropäischen Pkw-Markt. Jedes zweite Auto, das in Westeuropa neu zugelassen wird, zählt zu einer deutschen Konzernmarke. Wir wissen, dass die potenzielle Nachfrage nach Neuwagen in Westeuropa deutlich höher ist als derzeit. Die rund 3 Mio. Neuwagenkäufer, die heute fehlen, sind nicht etwa alle auf die S-Bahn umgestiegen oder nutzen nur noch Carsharing-Angebote. Nein, die meisten dieser Menschen werden, wenn die Staatsschuldenkrise überwunden ist, wieder den Neuwagenkauf tätigen. Dieser Wunsch ist da, er muss allerdings aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen Situation aufgeschoben werden.

Es wäre aber völlig verkehrt, die jetzige Krise als Dauerzustand oder „Normalität“ zu etikettieren. Doch wir wissen auch: Die Erholung des westeuropäischen Pkw-Marktes wird deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen, verglichen mit dem erstaunlich schnellen Hochlauf des US-Marktes in den letzten Jahren. Die Menschen in den europäischen Ländern müssen wieder Vertrauen fassen, sie brauchen Perspektive in die wirtschaftliche Entwicklung ihrer Staaten. Hierfür sind schmerzhafte Reformen und Strukturanpassungen erforderlich – und eine Politik, die genügend Standhaftigkeit aufweist, um diesen Prozess konsequent nach vorn zu treiben.

Bisher ist noch keine Trendwende erkennbar: In den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres lagen die Pkw-Neuzulassungen in Westeuropa mit 4,95 Mio. Einheiten knapp 7 Prozent unter dem Vorjahrszeitraum. In Italien waren es minus 11 Prozent, in Spanien minus 6 Prozent, in Frankreich sogar minus 12 Prozent.

Deutscher Markt kann sich von schwierigem Umfeld nicht abkoppeln

Deutschland kann sich von diesem krisenhaften Umfeld natürlich nicht abkoppeln. Im ersten Halbjahr 2013 gingen die Pkw-Neuzulassungen um 8 Prozent auf 1,5 Mio. Einheiten zurück. Im Juni erreichte der Inlandsabsatz ein Volumen von 282.900 Pkw, das entspricht einem Rückgang von 5 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Dabei gingen die Neuzulassungen der deutschen Konzernmarken lediglich um 2 Prozent zurück, die der Importeure hingegen um 11 Prozent.

Die Veränderungsraten in den ersten sechs Monaten sind allerdings auch darauf zurückzuführen, dass die Inlandsnachfrage im Vorjahreszeitraum noch recht robust war: Im ersten Halbjahr 2012 hatten wir ein leichtes Plus (+1 Prozent), der Juni brachte sogar ein Wachstum von 3 Prozent. Erst in der zweiten Jahreshälfte 2012 wurde der Rückgang deutlich: Der Pkw-Absatz rutschte um 7 Prozent unter das Niveau des Vorjahreszeitraums. Statistisch betrachtet haben wir es also mit einem Basiseffekt zu tun. Und wir gehen davon aus, dass die Abstände im zweiten Halbjahr 2013 gegenüber dem Vorjahreszeitraum deutlich kleiner sein werden.

Eine überzeugende Erklärung für die derzeitige Marktsituation ist anhand der objektiven Daten nur schwer zu finden. Die Fundamentaldaten sind nicht mit Italien, Frankreich oder Spanien vergleichbar: In Deutschland ist die Beschäftigungslage gut, die Einkommenssituation ordentlich. Es ist offensichtlich die Verunsicherung aufgrund der anhaltenden Eurokrise, die die Kunden beim Neuwagenkauf zögern lässt. Dabei bewegte sich der Anteil der privaten Neuzulassungen in den ersten fünf Monaten 2013 mit 38 Prozent nahezu auf Vorjahresniveau (Januar – Mai 2012: 39 Prozent).

Hinzu kommt eine momentane Schwäche des Firmenwagensegments. In den ersten fünf Monaten sanken die Neuzulassungen hier um 9 Prozent. Im vergangenen Jahr war dieser Bereich des Marktes noch recht stabil (-1 Prozent). Der Anteil des Firmenwagensegments an allen Pkw-Neuzulassungen liegt bei 31 Prozent.

Insbesondere die Zulieferer spüren den hohen Anspannungsgrad. Viele von ihnen sind stärker als unsere Hersteller auf den europäischen Markt ausgerichtet. Gerade die mittelständischen Unternehmen, oft familiengeführt, zeichnen sich durch hohe Flexibilität und Innovationskraft aus. Doch die derzeitige Lage stellt auch sie vor erhebliche Herausforderungen.

Etwas zuversichtlich stimmt uns der Ifo-Geschäftsklimaindex, der für die gewerbliche Wirtschaft im Juni erneut gestiegen ist. Das Geschäftsklima in der Automobilindustrie hat gegenüber dem Vormonat im Juni deutlich stärker zugelegt (+6,6 Punkte) als im gesamten verarbeitenden Gewerbe (+1,6 Punkte). Insbesondere die Nutzfahrzeughersteller und die Hersteller von Anhängern und Aufbauten sehen die künftige Geschäftsentwicklung und die aktuelle Lage deutlich positiver. Bei den Pkw-Herstellern wird die aktuelle Lage allerdings weiterhin als schwierig bewertet, auch die Erwartungen sind noch gedämpft.

Wir erwarten, dass sich der Pkw-Inlandsmarkt im Gesamtjahr 2013 zwischen 2,9 und 3,0 Mio. Einheiten bewegen wird. Wir rechnen fest damit, dass sich der deutsche Pkw-Markt in den kommenden Jahren um die 3-Millionen-Marke einpendeln wird. Sowohl bei den privaten Käufern als auch bei den gewerblichen Kunden staut sich derzeit ein erheblicher potenzieller Nachholbedarf an, der in den nächsten Jahren realisiert werden wird. Das Durchschnittsalter im Pkw-Bestand in Deutschland beträgt derzeit 8,7 Jahre und stellt einen neuen Höchststand dar. Zum Vergleich: Im Jahr 2007 waren es 7,7 Jahre.

Pkw-Export spürt Schwäche Westeuropas

Im Juni legte der Pkw-Export um 1 Prozent auf 354.100 Einheiten zu. Im ersten Halbjahr hingegen ging er um 3 Prozent auf knapp 2,1 Mio. Einheiten zurück. Strukturdaten liegen für die ersten fünf Monate des laufenden Jahres vor. Demnach war der Pkw-Export nach Westeuropa um 5 Prozent rückläufig. Die Exporte in die Länder der Eurozone gingen um 12 Prozent zurück. Die Ausfuhr nach Europa (ohne Eurozone) konnte um 2 Prozent gesteigert werden. Wichtigstes Exportland war weiterhin Großbritannien mit einem Plus von 8 Prozent.

Der Pkw-Export nach China ging in den ersten fünf Monaten um 36 Prozent zurück. Im Gegenzug erhöhte sich die Produktion vor Ort. Der Export in die USA hingegen legte um 14 Prozent zu; die Vereinigten Staaten sind damit weiterhin Treiber des Exports.

Für das Gesamtjahr 2013 erwarten wir ein Exportvolumen von gut 4 Mio. Einheiten (-2 Prozent). Wenn sich der Trend seit Jahresbeginn fortsetzt, ist diese Zielmarke gut zu schaffen, da auch beim Export die zweite Jahreshälfte 2012 deutlich schwächer ausfiel als die ersten sechs Monate. Wir haben es also auch hier mit einem Basiseffekt zu tun.

Pkw-Inlandsproduktion leicht rückläufig

Im Juni legte die Pkw-Inlandsproduktion überraschend um 3 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat auf 476.500 Einheiten zu. Im ersten Halbjahr ist die Pkw-Inlandsproduktion noch um 3 Prozent auf gut 2,7 Mio. Einheiten zurückgegangen. In der zweiten Jahreshälfte ist mit einer Stabilisierung zu rechnen, da sich – wie beim Export – der Basiseffekt des Vorjahres auswirkt und wir zudem eine langsame Festigung der Absatzlage in Europa erwarten. Für das Gesamtjahr gehen wir – konservativ gerechnet – von einer Pkw-Inlandsproduktion in Höhe von mindestens 5,2 Mio. Einheiten aus (2012: knapp 5,4 Mio. Einheiten).

Es wäre zu kurz gesprungen, wenn wir nur die Fertigung im Inland betrachten würden. Seit dem Jahr 2010 werden im Ausland insgesamt mehr deutsche Autos produziert als im Inland. Die Welt-Pkw-Produktion der deutschen Automobilhersteller wird 2013 nach jetziger Prognose um 2 Prozent auf gut 13,9 Mio. Einheiten steigen. Dabei nimmt die Pkw-Produktion an Standorten außerhalb Deutschlands um 6 Prozent auf 8,7 Mio. Einheiten zu. Der Anteil der Auslandsproduktion an der Gesamtfertigung wird damit auf 63 Prozent steigen. Der Trend zur Vor-Ort-Fertigung hält weiter an. Die dynamisch wachsenden Schwellenländer und die USA werden zunehmend durch lokale Fertigung beliefert.

Stabile Beschäftigung

Für manche mag es immer noch paradox klingen: Aber gerade diese Internationalisierung hat sich positiv auf den Automobilstandort Deutschland und seine Beschäftigung ausgewirkt. Gerade

-       weil wir in China das dortige hohe Wachstumstempo mitgegangen sind und heute über einen Marktanteil von über 21 Prozent verfügen,

-       weil wir in den USA in den letzten sieben Jahren schneller gewachsen sind als der Markt und im Pkw-Segment einen Marktanteil von knapp 12 Prozent haben,

-       weil wir auch im Mercosur-Raum, in Russland und in Mexiko einen Marktanteil von einem Fünftel erreicht haben – in Südafrika liegt er sogar bei 42 Prozent –,

konnten wir insgesamt die Schwäche Westeuropas weitgehend ausgleichen und die Beschäftigung im Inland sogar leicht steigern – im Gegensatz zu unseren europäischen Wettbewerbern.

Im April 2013 waren in der deutschen Automobilindustrie 750.500 Mitarbeiter in den Stammbelegschaften beschäftigt (+2 Prozent). Davon waren 430.100 Beschäftigte in der Herstellergruppe I (Herstellung von Kraftwagen und Motoren), 31.400 in der Herstellergruppe II (Herstellung von Anhängern, Aufbauten und Bussen) sowie 289.000 in der Herstellergruppe III (Herstellung von Teilen und Zubehör). Damit setzte sich der seit Januar 2011 zu beobachtende Beschäftigungsaufbau fort. Im Vergleich zum jeweiligen Vorjahresmonat gab es seit Anfang 2011 stets positive Wachstumsraten.

Die deutsche Automobilindustrie hält Kurs – trotz des konjunkturellen Gegenwinds. Für das Gesamtjahr 2013 erwarten wir eine stabile Beschäftigungslage.

Industriestandort Deutschland festigen

Der Blick auf die Märkte hat gezeigt, dass diese Industrie vor großen Herausforderungen steht. Der internationale Wettbewerb wird härter. Angesichts dieser Situation sollte die Politik alles tun, um den Industriestandort Deutschland wetterfest zu machen. Leider gibt es Anlass zur Sorge. Die politische Debatte ist seit Monaten geprägt von Umverteilungsansätzen. Die Erkenntnis, dass der derzeitige Wohlstand unseres Landes kein Naturgesetz ist, sondern immer wieder neu erarbeitet werden muss, ist vielerorts kaum noch vorhanden.

Die Lohnstückkosten steigen in Deutschland seit 2011 wieder an. Der Anteil der Industrie an der Bruttowertschöpfung ist zwar in Deutschland mit 26 Prozent nach wie vor hoch, doch sehen wir mit Sorge, wie steigende Energiekosten längst zu einem massiven Standortnachteil geraten sind und Investitionsentscheidungen immer mehr negativ beeinflussen.

Ich kann EU-Kommissar Günther Oettinger nur zustimmen, der dieser Tage davor gewarnt hat, die hohen Energiekosten könnten den Wohlstand in Europa gefährden und zu einer „schleichenden Deindustrialisierung“ führen. Wir können die Tatsache nicht ignorieren, dass die Gaspreise in den Vereinigten Staaten sinken – während die Gasimportpreise in Deutschland/Europa um 13 Prozent gestiegen sind. Energiekosten sind von zentraler Bedeutung bei jeder Standortentscheidung und damit strategisch wichtig.

Zudem beobachten wir mit Sorge, wie im Vorfeld der Bundestagswahl Steuererhöhungen immer stärker in den Mittelpunkt gerückt werden. Aus Sicht der Automobilindustrie ist Steuer- und Abgabenerhöhungen eine klare Absage zu erteilen. Steuererhöhungen wirken wachstumshemmend und schaden dem Industriestandort Deutschland. Sie führen zu Wettbewerbsnachteilen für die deutschen Unternehmen. Das gilt in besonderem Maße für die Wiederbelebung der Vermögensteuer und für die Einführung einer Vermögensabgabe.

Bei der Vermögensteuer kommt hinzu, dass sie schwerwiegenden verfassungsrechtlichen Bedenken begegnet und mit hohen Erhebungs- und Befolgungskosten verbunden ist. Als Substanzsteuer überfordert sie ertragsschwache Unternehmen und wirkt krisenverschärfend. Wettbewerbsnachteile für deutsche Personenunternehmen würden sich auch aus einer Erhöhung des Spitzensteuersatzes bei der Einkommensteuer ergeben, sowohl gegenüber Kapitalgesellschaften als auch im internationalen Vergleich. Gerade angesichts der schwachen Konjunktur wäre es fatal, wenn jetzt – mit vordergründigen umweltpolitischen Argumenten – der steuerliche Ansatz von echten Betriebsausgaben, wie der Abzug von Pkw-Kosten, für die Unternehmen eingeschränkt werden soll.

Deutschland hat viele Jahre gebraucht, um seine Wettbewerbsfähigkeit wieder zu kräftigen und damit die Arbeitslosenzahlen nach unten zu drücken. Die Veränderungen des Ertragsteuerrechts durch Verbreiterung der Bemessungsgrundlagen und Senkung der Tarife hat wesentlich dazu beigetragen. Alle in der Politik wären gut beraten, die Innovations- und Investitionskraft der Industrie zu stärken, anstatt Industrie- und Familienunternehmen jetzt neue Belastungen aufzuerlegen oder sie gar in ihrer Substanz zu schwächen.

CO2-Regulierung in Europa braucht Augenmaß – Sorgfalt vor Schnelligkeit

Das Thema CO2-Regulierung steht seit Monaten ganz oben auf der Agenda des VDA. Es geht hier nicht nur um Klimaschutz, sondern um grundsätzliche industriepolitische Weichenstellungen und die Wettbewerbsfähigkeit Europas. Es geht um Ökologie und Ökonomie. Wir haben nicht den Eindruck, dass die Kommission mit Augenmaß an diese Aufgabe herangegangen ist. Bei einer so wichtigen industriepolitischen Entscheidung muss Sorgfalt vor Schnelligkeit gehen. Deswegen ist es richtig, dass die irische Ratspräsidentschaft nichts übers Knie gebrochen, sondern den EU-Mitgliedsländern ausreichend Zeit zur Prüfung des Kompromissvorschlages eingeräumt hat.

In den vergangenen Tagen ist darüber viel geschrieben worden. Lassen Sie mich ein paar Fakten nennen, die in der bisherigen Berichterstattung eher weniger beachtet wurden:

Erstens: Die deutschen Automobilhersteller stemmen schon heute die höchsten CO2-Reduktionen. Bis zum Jahr 2015 müssen unsere Premiumhersteller die CO2-Emissionen ihrer Flotten um rund 25 Prozent senken. Von den Franzosen oder Italienern wird nur eine etwa halb so große Reduktion erwartet (minus 13 Prozent).

Zweitens: Die deutsche Automobilindustrie hat sich immer zum hoch ambitionierten Ziel bekannt, den CO2-Ausstoß der EU-Flotte neu zugelassener Pkw im Jahr 2020 im Schnitt auf 95 Gramm zu senken. Allerdings hat die renommierte RWTH Aachen in einem Gutachten nachgewiesen, dass sich der Zielwert nicht alleine durch die klassischen Antriebe (Benziner und Diesel) erreichen lässt. Es geht darum, die dafür notwendigen Innovationen – vor allem alternative Antriebe – zu stimulieren, und nicht durch starre Hemmnisse zu strangulieren.

Deshalb sind Mehrfachanrechnungen (Supercredits) z. B. für Elektroautos so wichtig. Ein Faktor von 1,5 – wie bisher von der EU vorgesehen – ist zu wenig! In China ist es Faktor 5, in den USA mindestens Faktor 2. Kluge Regulierung schafft innovative Impulse und kein bürokratisches Korsett. Es muss jetzt ein Weg definiert werden, um die weltweit schärfsten Grenzwerte zu erreichen.

Drittens: Das EU-Flottenziel 2020, das wir grundsätzlich akzeptieren, ist mit 95 Gramm weltweit das anspruchsvollste: Die USA geben 121 Gramm vor, China 117 Gramm, Japan 105 Gramm!

Viertens: Im Übrigen war die Verschiebung kein Alleingang Deutschlands, sondern viele weitere EU-Länder waren ebenfalls dafür (darunter Polen, Ungarn, Tschechien, Slowakei, Slowenien, Estland, die Niederlande und Portugal).

Fünftens: Bevor wir über die Frage diskutieren, welche CO2-Werte im Jahr 2025 gelten sollten, muss zunächst einmal der Hochlauf der alternativen Antriebe in Europa gelingen. Das ist kein Spaziergang. Umso wichtiger ist es, dass diese Entwicklung mit einem so genannten „Impact Assessement“ genau verfolgt wird und flexibel nachjustiert werden kann.

Ich habe es bereits mehrfach gesagt: Wir wollen nicht, dass Europa auf ein kleines Einheitsauto herunterreguliert wird. Wir wollen die Vielfalt der Segmente. Und wir sehen in der Konsumentensouveränität, die erstaunlicherweise in der gesamten Debatte kaum erwähnt wird, obwohl sie doch konstituierend für die Marktwirtschaft ist, ein hohes Gut, das nicht durch überhastete Regulierungsschritte in Brüssel ausgehebelt werden darf.

Unsere Unternehmen investieren einen Großteil der 20 Mrd. Euro, die jährlich für Forschung und Entwicklung ausgegeben werden, in effizientere Antriebe. Die Zahl der Pkw-Modelle, die bis zu 130 Gramm CO2 pro Kilogramm emittieren – das entspricht einem Dieselverbrauch von 5 Liter je 100 Kilometer – ist auf rund 700 gestiegen und hat sich damit innerhalb von zwei Jahren mehr als verdoppelt (2011: 321 Modelle). 400 Modelle deutscher Konzernmarken haben bereits einen CO2-Wert von 120 Gramm oder weniger. Das 130-Gramm-Ziel werden wir erreichen, vor allem mit der Optimierung klassischer Antriebe.

Aber ich betone noch einmal: Die CO2-Ziele können nicht einfach linear – oder sogar progressiv – fortgeschrieben werden. Das 95-Gramm-Ziel wird – im Gegensatz zum 130-Gramm-Ziel – nur erreichbar sein, wenn wir einen erheblichen Anteil alternativer Antriebe – rein batterie-elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybrid, Range-Extender – auf der Straße haben werden. Wir bringen bis Ende 2014 16 E-Modelle auf den Markt. Doch das ist kein Selbstläufer. Die Industrie braucht hierzu begleitende Maßnahmen durch die Politik, auch durch Brüssel.

IAA-Vorbereitungen laufen auf Hochtouren – Rund 1.000 Aussteller

Die Vorbereitungen zur weltweit wichtigsten Automobilmesse, der 65. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) Pkw in Frankfurt am Main, laufen seit vielen Wochen auf Hochtouren. Neben den zahlreichen Weltpremieren werden vor allem die Elektromobilität sowie das vernetzte Fahren im Mittelpunkt der Innovationen stehen. Bundestag und Bundesrat haben die Verlängerung der Kfz-Steuerbefreiung und den Nachteilsausgleich für E-Fahrzeuge bei der Firmenwagenbesteuerung beschlossen.

Aber auch bei der Optimierung der klassischen Antriebe, Benziner und Clean Diesel, werden auf der IAA wieder deutlich Fortschritte zu sehen sein. Stärker als in der Vergangenheit wollen wir dieses Jahr zeigen: Die IAA ist mehr als eine Messe – sie ist „Die automobilste Show der Welt“, wie es das neue Motto zur 65. IAA Pkw passend ausdrückt. Sie bietet zudem ein breites Angebot an Sonderschauen.

Die IAA ist der international bedeutendste Treffpunkt der automobilen Welt. Dies zeigt auch der gestiegene Anteil ausländischer Aussteller, der aktuell bei 41 Prozent liegt und damit spürbar höher ist als auf der letzten IAA (2011: 32 Prozent). Mehr als ein Viertel davon kommt übrigens aus dem asiatischen Raum (IAA 2011: 19 Prozent). Wir freuen uns auf diese IAA. Wir erwarten rund 1.000 Aussteller – es werden wieder alle größeren Pkw-Hersteller vertreten sein – auf einer Ausstellungsfläche von gut 230.000 Quadratmetern. Wir rechnen also mit einer ähnlichen Größenordnung bei wichtigen Messekennzahlen wie vor zwei Jahren – und das trotz der Schwäche des westeuropäischen Marktes.

Eines lässt sich heute schon verraten: Chinesische Zulieferer werden so zahlreich wie nie zuvor vertreten sein: Über 110 Firmen haben sich bereits angemeldet – damit hat sich die Ausstellerzahl aus China fast verzehnfacht (2011: 13).

Die 65. IAA Pkw findet vom 12. bis 22. September 2013 in Frankfurt am Main statt. Vorgeschaltet sind zwei Pressetage (10./11. September 2013). Die IAA wird am 12. September von Bundeskanzlerin Angela Merkel eröffnet.

Übrigens: Die Online-Akkreditierung ist unter http://www.iaa.de/presse/akkreditierung/akkreditierung/ seit gestern „scharf gestellt“. Und die Übersicht über die vielen Pressekonferenzen finden Sie in Ihren Unterlagen.

Zusammenfassung:

Lassen Sie mich zusammenfassen:

-       Das Automobiljahr 2013 ist ein forderndes Arbeitsjahr.

-       Die Schwäche Westeuropas spüren Hersteller wie Zulieferer.

-       Produktion, Export und Inlandsmarkt werden 2013 leicht rückläufig sein.

-       Allerdings müssen wir differenzieren: Der Rückgang erfolgte vor allem im ersten Halbjahr, auch aufgrund der hohen Vorjahresvergleichswerte.

-       Wir erwarten eine leichte Stabilisierung im zweiten Halbjahr 2013.

-       Wir sind zuversichtlich, dass die Talsohle bald durchschritten sein wird.

-       Die Stimmung hellt sich langsam auf (siehe Ifo-Geschäftsklimaindex).

-       Der Pkw-Weltmarkt ist weiter auf Wachstumskurs.

-       Weltweit sind wir gut aufgestellt und profitieren von der Dynamik in den USA und in Asien.

-       Die deutsche Automobilindustrie hält Kurs – trotz des konjunkturellen Gegenwinds.

-       Die Beschäftigung am Automobilstandort Deutschland ist weiterhin stabil und weist sogar ein leichtes Plus auf.

-       Die CO2-Regulierung in Brüssel braucht Augenmaß. Sorgfalt geht vor Schnelligkeit. Daher ist es richtig, dass jetzt nichts übers Knie gebrochen wird.

-       Die 65. IAA Pkw ist auf gutem Weg. Die Vorbereitungen laufen auf Hochtouren. Die Zahl der Aussteller wird bei rund 1.000 liegen und damit auf dem Niveau der IAA des Jahres 2011.

-       Die wachsende Bedeutung Chinas wird auch auf der IAA zu spüren sein: Die Zahl der Aussteller aus diesem Land hat sich fast verzehnfacht.