Innovation und Technik

Klassische Antriebe

Konventionelle Fahrzeuge prägen auch heute noch das Straßenbild – und das aus gutem Grund. Moderne Fahrzeuge sind extrem sauber, gehen sorgfältig mit der Energie des Kraftstoffs um und setzen Rohenergie auf äußerst effiziente Weise in notwendige Antriebsenergie um.

Entwicklung bei klassischen Antrieben

Konventionelle Fahrzeuge prägen auch heute noch das Straßenbild – und das aus gutem Grund. Moderne Fahrzeuge sind extrem sauber, gehen sorgfältig mit der Energie des Kraftstoffs um und setzen Rohenergie auf äußerst effiziente Weise in notwendige Antriebsenergie um. Die Bilanz ist beeindruckend. Seit diesem Jahr ist die Euro-VI-Norm für schwere Nutzfahrzeuge verbindlich. Ab September dieses Jahres wird erstmals die Euro-6-Abgasnorm für neu typgeprüfte Pkw verpflichtend, ein Jahr später wird sie für alle Pkw-Neuzulassungen verbindlich. Damit können die Schadstoffemissionen gegenüber Euro 0 um rund 95 Prozent gesenkt werden.

Die in der öffentlichen Wahrnehmung stehenden NOX- und Partikelemissionen wurden in den letzten Jahren besonders stark reduziert: 80 Prozent NOX-Reduktion und 50 Prozent Partikelreduktion beim Lkw allein in der letzten Stufe (also gegenüber Euro V). Beim Pkw hatte wird die 80-prozentige Partikelreduktion bereits mit Euro 5 umgesetzt. Mit Euro 6 werden nun vor allem die NOX-Emissionen nochmals um 56 Prozent reduziert.

In puncto Effizienz hat sich der konventionelle Antrieb beeindruckend weiterentwickelt. Die Statistiken zur Effizienzverbesserung deutscher Automobile sprechen für sich. Einen wesentlichen Anteil daran haben Verbrennungsmotoren mit immer niedrigeren Verbrauchs- und Emissionswerten. Die neueste Generation von Ottomotoren mit Hubraum-Downsizing und Hochaufladung, Direkteinspritzung,

Stopp-Start-Technologie und einem intelligenten Thermomanagement spart gegenüber einem vergleichbaren konventionellen Fahrzeug mit Saugrohr-Einspritzmotor und ohne Aufladung bereits fast 30 Prozent an Kraftstoff. Ähnlich sieht die Bilanz beim Diesel aus. Der direkteinspritzende Diesel mit Turboaufladung gilt als Stand der Technik. Der Diesel der neuesten Generation verfügt über weniger Zylinder und Hubraum, eine Hochdruck-Mehrfacheinspritzung, eine höhere Aufladung, Stopp-Start-Technologie und ein intelligentes Thermomanagement. In der Summe lässt sich gegenüber dem klassischen Turbodiesel rund ein Drittel an Kraftstoff einsparen. Ein besonders sparsames Modell eines modernen, alltags- und familientauglichen Fahrzeugs der Kompaktklasse mit überzeugenden Fahrleistungen und einer Antriebsleistung von 81 kW erzielt heute einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von nur 3,2 l/100 km. Möglich wird dies durch ein Bündel an Fahrzeug- und Antriebsmaßnahmen wie modernste Motortechnik und Optimierung bis in die letzten Nebenaggregate: reibungsarme Ventiltriebe, effiziente Generatoren und Ölpumpen, elektrische Servopumpen und hocheffiziente und intelligente Getriebe. Zumeist kommen diese wichtigen Komponenten von deutschen Zulieferern.

Da die klassischen Optimierungsmaßnahmen an ihre Grenze geraten, gewinnt die zunehmende Hybridisierung der Fahrzeuge immer weiter an Bedeutung. Der Hybridantrieb erlaubt prinzipiell eine Bremsenergierückgewinnung und einen deutlich höheren Grad an Systemoptimierung. Dadurch können neue Effizienzpotenziale gehoben werden, die mit konventionellen Antrieben allein nicht erreichbar sind. Hybridantriebe haben allerdings aufgrund der zusätzlichen Komponenten ein Mehrgewicht, das sich bei höheren Geschwindigkeiten zunächst verbrauchserhöhend auswirkt. Dieser Mehrverbrauch kann allerdings durch die zusätzlichen Optimierungspotenziale des Hybridantriebs mehr als kompensiert werden. Besonders im städtischen Verkehr (Stop-and-go, viel Teillastbetrieb) kann ein Full-Hydrid zu Verbrauchseinsparungen von über 30 Prozent führen.

Der Hybrid gehört inzwischen zum Standardprogramm der deutschen Hersteller, ob in der Kompakt-, Mittel- oder Oberklasse. Auch im Sportwagensegment ist er vertreten. Die deutsche Automobilindustrie ist weltweiter Produzent und Entwicklungspartner von Hybridkomponenten und -systemen.

Trotz der zunehmenden Elektrifizierung bleibt im Hybrid auch in Zukunft ein Verbrennungsmotor die maßgebende Energiequelle. Daher ist die Optimierung des konventionellen Antriebsstrangs weiterhin Kernaufgabe der Entwicklungsabteilungen der deutschen Hersteller und Zulieferer. Zwar verfügen in Zukunft 80 Prozent der Pkw über einen elektrischen Antrieb, jedoch auch mindestens 80 Prozent der zukünftigen Pkw weiterhin über einen Verbrennungsmotor. Nur reine E-Fahrzeuge (BEV) sowie Brennstoffzellenfahrzeuge können auf einen Verbrennungsmotor verzichten.

Hans-Thomas Ebner
Hans-Thomas Ebner Leiter Abteilung Technik

Tel: +49 30 897842-280 Fax: +49 30 897842-600
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