Innovation und Technik

Verbrennungstechnologien im Vergleich

Seit jeher punktet der Dieselmotor im Vergleich zum Benziner mit seinem geringeren Kraftstoffverbrauch. Bei seinem Verbrennungsverfahren wird die Energie im Kraftstoff wesentlich besser ausgenutzt. Allerdings entstehen bei der Dieselverbrennung mehr Schadstoffe, die zusätzliche aufwendige Maßnahmen zur Abgasnachbehandlung erfordern.

Benziner und Diesel

Seit jeher punktet der Dieselmotor im Vergleich zum Benziner mit seinem geringeren Kraftstoffverbrauch. Bei seinem Verbrennungsverfahren wird die Energie im Kraftstoff wesentlich besser ausgenutzt. Allerdings entstehen bei der Dieselverbrennung mehr Schadstoffe, die zusätzliche aufwendige Maßnahmen zur Abgasnachbehandlung erfordern. Im Spannungsfeld aus Kraftstoffverbrauch, Emissionen, Fahrleistungen und Fahrzeugkosten spielen Diesel und Benziner ihre jeweiligen Stärken in verschiedenen Fahrzeugklassen aus: Ein moderner Benziner macht vor allem Kleinwagen mit überschaubarer Jahresfahrleistung erschwinglich, wohingegen ein fortschrittlicher Diesel bei tendenziell höherer Laufleistung für niedrigen Verbrauch sorgt. Die Wahlmöglichkeit zwischen Benzin und Diesel hilft damit, dem jeweiligen Bedarf des Kunden zu entsprechen – vor allem bei den Kosten. Nicht von ungefähr dominiert das Dieselaggregat die Flotten der Gewerbetreibenden einschließlich des Handwerks.

Der Diesel punktet beim Verbrauch

Der Verbrauchsvorteil eines Dieselmotors gegenüber einem vergleichbaren Benzinmotor liegt bei rund 20 Prozent. Der CO2-Ausstoß ist an den Kraftstoffverbrauch gekoppelt. Denn CO2 entsteht, wenn kohlenstoffhaltiger Kraftstoff wie Diesel oder Benzin verbrannt wird. Trotz eines höheren Kohlenstoffanteils bleibt beim Diesel wegen der effizienten Verbrennung am Ende ein CO2-Vorteil von bis zu 15 Prozent. 

Ihr geringer CO2-Ausstoß macht Dieselfahrzeuge zu einem unverzichtbaren Baustein bei der Umsetzung der europäischen Klimaschutzziele. Das zeigt ein Rechenbeispiel: 2015 waren 48 Prozent der neu zugelassenen Pkw in Deutschland mit einem Dieselmotor ausgestattet. Mit diesem Anteil betrug der durchschnittliche Ausstoß pro Pkw 128 g/km CO2. Würde man nun alle neu zugelassenen Diesel- durch entsprechende Benzin-Pkw ersetzen, so ergäbe sich ein deutlich höherer Ausstoß von etwa 135 g/km CO2. Umgekehrt läge der Ausstoß bei rund 121 g/km CO2, wenn alle Benziner durch Diesel ersetzt würden. Hier zeigt sich der Vorteil des Diesels: Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von jährlich 15.000 km und einem Neuzulassungsvolumen von 3,2 Mio. Pkw entspräche dies einer Einsparung von über 630.000 t CO2 pro Jahr. Das ist so viel, wie eine Kleinstadt mit 70.000 Einwohnern jedes Jahr emittiert.

Bei der Kraftstoffverbrennung werden die Schadstoffe Kohlenwasserstoffe (HC), Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOx) und Feinstaubpartikel (PM) erzeugt. Vor allem die vergleichsweise hohen NOx-Emissionen sind eine Herausforderung für den Dieselmotor. Sie resultieren, ebenso wie der geringe Kraftstoffverbrauch, aus dem besonderen Verbrennungsverfahren des Diesels. Hier liegen Licht und Schatten eng beieinander. Je besser die Verbrennung, desto höher die Temperatur und desto mehr NOx entsteht. Daraus folgt ein Zielkonflikt: Maßnahmen zur CO2-Senkung führen oft zu höherer Stickoxidbildung, während eine auf weniger Stickoxide optimierte Verbrennung mehr CO2-Ausstoß bedeutet. Bei Euro-6-Fahrzeugen wird dieser Zielkonflikt durch die aktive DeNOx-Abgasnachbehandlung gelöst (siehe auch Abgastechnik zur Stickoxidreduzierung).

Deutsche Automobilindustrie beim Diesel führend

Aufgrund seiner technischen Vorteile ist auch die wirtschaftliche Bedeutung des Dieselmotors für die deutsche Automobilindustrie ständig gestiegen. Allein im Jahr 2015 waren mit 2,7 Mio. Fahrzeugen 48 Prozent aller in Deutschland produzierten Pkw mit einem Dieselmotor ausgerüstet. Davon gingen 2 Mio. Fahrzeuge in den Export und davon wiederum knapp 1,5 Mio. in EU-Mitgliedsstaaten. Aufgrund der führenden Position, die die deutsche Automobilindustrie bei der Dieseltechnik hat, hängt ein maßgeblicher Anteil der derzeit rund 800.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie in Deutschland direkt und indirekt am Dieselantrieb. Das betrifft die Hersteller, aber vor allem auch die deutschen Automobilzulieferer. Aktuell ist etwa jedes zweite Auto, das sowohl in Deutschland als auch in Westeuropa neu zugelassen wird, ein Diesel. Und jeder zweite Diesel, der in Westeuropa verkauft wird, trägt ein deutsches Markenzeichen. Bei mittleren und schweren Nutzfahrzeugen hat der Dieselantrieb aufgrund seiner Wirtschaftlichkeit traditionell eine starke Position. Bei der Produktion und damit natürlich auch beim Export liegt sein Anteil bei nahezu 100 Prozent.

Hans-Thomas Ebner
Hans-Thomas Ebner Leiter Abteilung Technik

Tel: +49 30 897842-280 Fax: +49 30 897842-600
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