Umwelt und Klima

WLTP – weltweit am Start für realitätsnähere Ergebnisse beim Kraftstoffverbrauch

Fragen und Antworten rund um das neue internationale Testverfahren: Um zu messen, wie viel Kraftstoff ein Auto verbraucht und ob es die Abgasgrenzwerte einhält, schreibt der Gesetzgeber genormte Prüfverfahren vor. Für die Typzulassung neuer Pkw gilt EU-weit ab dem 1. September 2017 das neue Testverfahren „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP) in Nachfolge des seit 1992 gültigen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Es umfasst sowohl ein neues Fahrprofil auf Prüfständen als auch präzisere und aktuellere Rahmenbedingungen des gesamten Tests und soll somit zu realitätsnäheren Verbrauchsangaben führen, als dies beim bisherigen Messverfahren der Fall war. Welche Konsequenzen hat die Umstellung? Sieben Fragen, sieben Antworten.

Was bedeutet der WLTP für Autofahrer?

Auch wenn der WLTP nicht die gesamte Bandbreite der tatsächlichen Fahrzeugnutzung abbilden kann, bietet er durch eine höhere Realitätsnähe seiner Ergebnisse eine bessere Informationsbasis für Entscheidungen beim Autokauf. Damit in der gesetzlichen Übergangsphase vom einen zum anderen Testverfahren trotzdem Fahrzeuge aller Hersteller miteinander verglichen werden können, empfiehlt die Europäische Kommission eine einheitliche Umstellung der Informationen für Kunden und Verbraucher in der EU zum 1. Januar 2019. Für den Zeitplan in Deutschland ist die entsprechende „Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“ entscheidend.

Der Kraftstoffverbrauch eines Autos ist keine konstante Größe, sondern unter anderem von Fahrstil, Wetter und der Fahrstrecke abhängig – und nicht zuletzt davon, ob Winterreifen aufgezogen wurden, die Klimaanlage auf Hochtouren läuft oder Urlaubsgepäck an Bord ist. Trotzdem wünschen sich Autokäufer verständlicherweise eine möglichst exakte Verbrauchsangabe. Diese soll einerseits unter absolut objektiven und reproduzierbaren Messbedingungen entstanden sein, um Fahrzeuge verschiedener Hersteller miteinander vergleichen zu können. Andererseits soll der ausgewiesene Kraftstoffverbrauch möglichst realitätsnah sein, um die nach dem Kauf auftretenden Betriebskosten einschätzen zu können. Auch der WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) wird nicht die gesamte Bandbreite der tatsächlichen Fahrzeugnutzung abbilden können. Allerdings ist das neue Testverfahren bei unveränderter Objektivität deutlich realitätsnäher als der bislang gesetzlich geltende Fahrzyklus und bietet damit eine bessere Basis für Kaufentscheidungen.

Noch nicht final geregelt ist die Frage, ab wann alle Autohändler in Europa die nach neuem Verfahren ermittelten Emissionswerte ausweisen. Die EU-Mitgliedsstaaten entscheiden selbständig, wann WLTP-Werte angezeigt werden dürfen, bzw. müssen. Um eine flächendeckende Vergleichbarkeit auch dann zu gewährleisten, wenn die ersten nach WLTP zertifizierten Fahrzeuge auf dem Markt sind, spricht sich die EU-Kommission als Empfehlung an ihre Mitgliedsstaaten für eine einheitliche Umstellung der Darstellung der Normwerte zum 1. Januar 2019 aus. In Deutschland wird der Stichtag dieser Umstellung festgelegt durch die gesetzliche Änderung der „Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“. Diesen Stichtag hat die Bundesregierung bislang noch nicht final definiert.

Da die Unterschiede zwischen Prüfstandsergebnissen und tatsächlichen Verbrauchswerten auf der Straße weiterhin bestehen werden, prüfen die Automobilhersteller aktuell umfassend, ob und unter welchen Bedingungen es sinnvoll sein kann, den Käufern von Neuwagen künftig zusätzlich zum WLTP-Wert auf freiwilliger Basis eine kundenindividuelle Verbrauchsangabe anzubieten. So könnte transparent darüber informiert werden, in welcher Bandbreite sich ein bestimmtes Fahrzeug beim Kraftstoffverbrauch bewegt. Diese anzugebende Spanne des voraussichtlichen kundenindividuellen Verbrauchs hängt dabei von verschiedenen Faktoren ab wie z.B. Fahrstil, Streckenprofil, klimatische Bedingungen oder Nutzung der Klimaanlage. Ein mögliches Angebot in diesem Zusammenhang ist, sich an der Gründung eines Instituts zu beteiligen, das in Form eines Vereins diese Verbrauchsspanne in Zusammenarbeit mit Prüforganisationen ermittelt und ausweist.

In vielen Mitgliedsstaaten der Europäischen Union ist der CO2-Ausstoß eines Fahrzeuges auch Grundlage für die Höhe von Steuern, Abgaben oder auch Incentives. Die Festlegung solcher finanziellen Instrumente ist Aufgabe der nationalen Regierungen. Da die CO2-Werte nach dem WLTP-Prüfverfahren höher ausfallen als nach dem alten NEFZ-Standard, müsste bei der deutschen Kraftfahrzeugsteuer eigentlich der auf die Einheit „Gramm CO2 pro Kilometer“ bezogene Steuersatz um 20 Prozent gesenkt werden. Jedoch ist die Umstellung der Kfz-Steuer bereits ohne eine solche Anpassung für alle neu zugelassenen Fahrzeuge zum 1. September 2018 beschlossen worden, was gleichbedeutend mit einer Steuererhöhung sein wird.

Auch bei der Einteilung der Fahrzeuge in die sogenannten Effizienzklassen, die im Handel und in Internet-Konfiguratoren ausgewiesen werden, müssen die höheren WLTP-Messwerte berücksichtigt werden. Für die Anforderungen in Deutschland gilt: In welche der von A+ (grün = sehr effizient) bis G (rot = wenig effizient) reichenden Klassen ein Fahrzeug eingeordnet wird, hängt davon ab, wie sehr seine CO2-Emission von einem für gleich schwere Fahrzeuge gültigen Referenzwert abweicht. Da der Referenzwert noch auf dem alten NEFZ beruht, der WLTP-Zyklus nun jedoch höhere Normwerte produziert, würde dieses Fahrzeug ohne Anpassung des Referenzwertes automatisch in eine schlechtere Effizienzklasse eingestuft  – obwohl sich sein tatsächlicher Kraftstoffverbrauch allein durch das neue Testverfahren natürlich nicht verändert.

Ob und wann der Gesetzgeber den Referenzwert nach oben anpassen wird, ist derzeit offen. Fest steht jedoch, dass es für Kunden in Deutschland, die Verbrauchswerte verschiedener Fahrzeuge vergleichen wollen, z.B. für einen Automobilkauf, keine Uneindeutigkeiten geben wird. Denn wie bei der Darstellung der Emissions- und Verbrauchswerte wird es auch beim Labelling einen festen Stichtag geben, ab dem alle Effizienzklassen deutschlandweit aktualisiert ausgewiesen werden. Dieser Stichtag für die Umstellung wurde vom deutschen Gesetzgeber noch nicht final festgelegt. Da EU-Staaten diese Stichtage autonom entscheiden, kann es passieren, dass Modelle länderübergreifend betrachtet unterschiedlich gelabelt werden für eine Übergangszeit.

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