Umwelt und Klima

WLTP – weltweit am Start für realitätsnähere Ergebnisse beim Kraftstoffverbrauch

Fragen und Antworten rund um das neue internationale Testverfahren: Um zu messen, wie viel Kraftstoff ein Auto verbraucht und ob es die Abgasgrenzwerte einhält, schreibt der Gesetzgeber genormte Prüfverfahren vor. Für die Typzulassung neuer Pkw gilt EU-weit ab dem 1. September 2017 das neue Testverfahren „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP) in Nachfolge des seit 1992 gültigen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Es umfasst sowohl ein neues Fahrprofil auf Prüfständen als auch präzisere und aktuellere Rahmenbedingungen des gesamten Tests und soll somit zu realitätsnäheren Verbrauchsangaben führen, als dies beim bisherigen Messverfahren der Fall war. Welche Konsequenzen hat die Umstellung? Sieben Fragen, sieben Antworten.

Was unterscheidet das neue Testverfahren vom alten?

Der Kraftstoffverbrauch eines Autos wird wesentlich durch die Fahrwiderstände bestimmt, also durch Masse, Luftwiderstand und Rollwiderstand. Der ab September 2017 für die Typzulassung in Europa gültige neue Testprozedur „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP) berücksichtigt diese physikalisch bedingten Fahrwiderstände umfassender als der bislang verwendete NEFZ und ist dadurch deutlich repräsentativer. Wie der NEFZ wird auch der WLTP in zertifizierten Testlaboren unter genau definierten Bedingungen durchgeführt. Dadurch sind die Messergebnisse einerseits stabil und reproduzierbar und ermöglichen andererseits einen direkten Vergleich verschiedener Fahrzeuge, unabhängig vom Prüfstand oder vom Testlabor.

Ein Fahrzyklus definiert zunächst einmal für jede Sekunde des Tests, mit welcher Geschwindigkeit das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand gefahren wird. Daraus ergibt sich ein sogenanntes Geschwindigkeits-profil. Vergleicht man den WLTP mit dem abgelösten NEFZ, so fällt auf: Der neue Test dauert nicht nur länger, nämlich 30 statt 20 Minuten, es wird auch deutlich häufiger beschleunigt, bis zur Autobahn-Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Auch wurden die Schaltpunkte beim Beschleunigen neu justiert. Zudem sinkt der Zeitanteil, in dem das Fahrzeug still steht. Dadurch ergibt sich eine deutlich höhere Dynamik im Zyklus sowie eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit von 46,6 km/h. Im alten Zyklus betrug sie nur 33.6 km/h. Physikalisch bedeutet das nichts anderes, als dass die für die Massenbeschleunigung aufgewendete Energie steigt und damit auch der Kraftstoffverbrauch.

Eine weitere wesentliche Neuerung besteht zudem darin, dass laut WLTP die Messungen an einem vollausgestatteten Fahrzeug durchgeführt werden müssen. Bislang galt das jeweils nur für die Serienausstattung eines Fahrzeuges. Doch jedes Extra, das man sich beim Autokauf gönnt, kann das Gewicht des Fahrzeugs erhöhen und damit die aufzuwendende Energie, um das Auto in Bewegung zu setzen und zu halten. Aufgrund der Vielzahl an Sonderausstattungspaketen mit unterschiedlichen Energieverbräuchen lassen Automobilhersteller künftig neben der Messung eines vollausgestatteten Fahrzeugs auch weitere Messungen mit anderen Ausstattungsstufen durchführen. Auch Karosserievarianten, welche die Aerodynamik beeinflussen, oder verschiedene Reifen mit individuellem Rollwiderstand werden berücksichtigt. So ergibt sich eine Bandbreite der Kraftstoffverbräuche, die spezifischer und damit realitätsnäher ist.

Wichtiges Detail für Technikinteressierte: Tatsächlich messen die Prüfstandsingenieure nicht den volumetrischen Kraftstoffverbrauch in Litern, sondern das Gewicht der im Abgas enthaltenen kohlenstoffhaltigen Bestandteile, u.a. Kohlendioxid (CO2). Da für den Prüfstandstest genormte Kraftstoffe zum Einsatz kommen, kann auf Basis des CO2-Gewichtes und der auf dem Prüfstand zurückgelegten Strecke der Verbrauchswert direkt in Litern pro 100 Kilometer berechnet werden. Diese Form der Messung, die zu einer exakteren Bestimmung des Treibhausgases führt, wurde bereits in den 1990er Jahren verbindlich vorgeschrieben.

Auch die  Test-Vorgaben für Temperatur und die Beschaffenheit der Reifen werden mit der Einführung des WLTP präzisiert, denn einige äußere Faktoren, die den Kraftstoffverbrauch beeinflussen können, unterscheiden sich in den beteiligten Ländern voneinander. So beträgt die Durchschnittstemperatur in Europa z.B. 14 Grad Celsius und die durchschnittliche Abstellzeit eines Fahrzeugs neun Stunden. Daher erfolgt ergänzend zur generellen Emissionsmessung bei 23 Grad Celsius ein Zusatztest bei 14 Grad Celsius. Bislang galt beim NEFZ nur ein Korridor von 20 bis 30 Grad Celsius. Das zu prüfende Fahrzeug wird also über einen definierten Zeitraum von 12 bis 36 Stunden in einer Klimakammer bei zunächst 23 und beim anschließenden Test bei 14 Grad Celsius abgestellt ohne dabei gekühlt zu werden (natural soak). Die Absenkung der Starttemperatur erhöht den durch den Test ermittelten Verbrauch, weil das Öl in Motor, Getriebe sowie den Achskomponenten mit sinkender Temperatur zähflüssiger wird. Darüber hinaus sind die Vorgaben für Reifendruck und Reifen-Profiltiefe präzisiert worden.

Durch diese Faktoren werden die im WLTP ermittelten Kraftstoffverbräuche deutlichspürbar über den bisherigen NEFZ-Werten liegen. Über den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch entscheidet jedoch nach wie vor allein die Menge an Energie, die für ein bestimmtes Fahrprofil aufgewendet werden muss. Wird also dasselbe Fahrzeug zunächst im NEFZ nach altem Vorgehen und dann im WLTP mit dem neuen Ablauf getestet, steigt der nominale Verbrauchswert dabei im Durchschnitt um etwa 20 Prozent. Das beeinflusst aber den Kraftstoffverbrauch in Kundenhand überhaupt nicht. Es ist ungefähr so, als würde man die Außentemperatur in Celsius und Fahrenheit messen - Unabhängig von der Maßeinheit bleibt es genauso kalt oder warm um die Nase, wenn man vor die Tür geht.

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