Umwelt und Klima

WLTP – weltweit am Start für realitätsnähere Ergebnisse beim Kraftstoffverbrauch

Fragen und Antworten rund um das neue internationale Testverfahren: Um zu messen, wie viel Kraftstoff ein Auto verbraucht und ob es die Abgasgrenzwerte einhält, schreibt der Gesetzgeber genormte Prüfverfahren vor. Für die Typzulassung neuer Pkw gilt EU-weit ab dem 1. September 2017 das neue Testverfahren „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“ (WLTP) in Nachfolge des seit 1992 gültigen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Es umfasst sowohl ein neues Fahrprofil auf Prüfständen als auch präzisere und aktuellere Rahmenbedingungen des gesamten Tests und soll somit zu realitätsnäheren Verbrauchsangaben führen, als dies beim bisherigen Messverfahren der Fall war. Welche Konsequenzen hat die Umstellung? Sieben Fragen, sieben Antworten.

Wie werden Flotten-Emissionsgrenzwerte künftig berechnet?

Wenn ab Herbst 2017 der realitätsnähere Testzyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) zum Einsatz kommt, erhöhen sich die nominalen CO2-Emissionen – Experten gehen von rund 20 Prozent aus. Da aber in der EU bereits Flottenziele bis einschließlich 2020 nach NEFZ definiert sind und die ohnehin weltweit strengsten CO2-Flottengrenzwerte nicht noch verschärft werden, schreibt die Europäische Union ein neues Umrechnungsverfahren vor.

Im Jahr 2016 ging die durchschnittliche Emission aller in Europa neu zugelassenen Fahrzeuge weiter zurück, sie betrug zuletzt 118 Gramm CO2 pro Kilometer. 2005 betrug der Wert noch 181 Gramm pro Kilometer, das entspricht einer Einsparung von rund 35 Prozent innerhalb von nur elf Jahren – und dies trotz eines steigenden Marktanteils sogenannter „Sport Utility Vehicles“ (SUV), die aufgrund höherer Masse und größerer Stirnfläche ungünstigere physikalische Voraussetzungen mitbringen. Die Zahlen zeigen aber auch: Um die anspruchsvollen EU-Ziele zu erreichen, sind noch weitere erhebliche Anstrengungen erforderlich.

Ermittelt werden die CO2-Emissionen und die daraus zurückgerechneten Verbräuche einzelner Pkw-Modelle bislang im „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ). Auf diesen bezieht sich auch der Flottengrenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer, den die Europäische Union der Automobilindustrie für 2020 vorgibt. Flottengrenzwert bedeutet, dass nicht die Emission einzelner Fahrzeuge limitiert wird, sondern diejenige der nach Zulassungszahlen gewichteten Flotte jedes Herstellers insgesamt. Wie hoch das individuelle Emissionsziel eines Herstellers ausfällt, hängt zudem davon ab, welches Gewicht die von ihm verkauften Fahrzeuge auf die Waage bringen. Verkauft ein Hersteller besonders viele große und schwere Fahrzeuge, dann erhöht sich der Grenzwert geringfügig.

Wenn ab Herbst 2017 der realitätsnähere Testzyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) zum Einsatz kommt, erhöhen sich die nominalen CO2-Emissionen auf dem Papier – Experten gehen von durchschnittlich rund 20 Prozent aus. Da ein genauer Durchschnittswert nicht vorliegen wird, bevor alle Fahrzeuge nach dem WLTP-Verfahren zertifiziert sind, hat sich die Europäische Kommission mit Blick auf ihre CO2-Gesetzgebung bis Ende 2020 entschieden, nicht den CO2-Grenzwert für neue Pkw-Modelle anzupassen, sondern deren im WLTP ermittelte Emissionen jeweils  zurückzurechnen, als wären sie NEFZ-Werte. Dies wird mit Hilfe einer Software geschehen, die vom EU-Forschungszentrum „Joint Research Centre“ (JRC) entwickelt wurde. Da diese zurückgerechneten NEFZ-Werte jedoch auf den strengeren Rahmenbedingungen des WLTP-Testverfahrens basieren, werden sie leicht höher ausfallen als gemäß dem ursprünglichen Testablauf. Für diejenigen, die künftig also CO2-Emissionswerte vergleichen, bietet es sich daher an zu beachten, ob das Fahrzeug noch nach den bisherigen NEFZ-Anforderungen oder schon nach WLTP zertifiziert  wurde.

Welche Flottenverbrauchswerte jenseits einer übergangsweisen Rückrechnung im kommenden Jahrzehnt tatsächlich erreicht werden, hängt weniger von einem neuen Testverfahren, sondern in hohem Maße von zwei Faktoren: Zum einen von der Geschwindigkeit, wie rasch sich teilweise oder vollständig elektrifizierte Fahrzeuge am Markt durchsetzen. Und zum anderen von der Möglichkeit, flüssige oder gasförmige Kraftstoffe aus regenerativer Sonnen- und Windenergie herzustellen und einzusetzen. Diese Faktoren zu berücksichtigen, liegt für eine künftige realistische Emissionsgesetzgebung nahe.

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