Umwelt und Klima

Abgasemissionen

Seit Anfang der 1990er-Jahre werden mit der Einführung der einheitlichen europäischen Abgasvorschriften die Fahrzeugemissionen in der EU auf Basis eines einheitlichen Fahrzyklus bestimmt. Die EU-Kommission arbeitet nun an einer Korrelation von NEFZ und dem WLTP.

WLTP – weltweit harmonisierter Zyklus für leichte Fahrzeuge

Trotz vieler objektiver Vorteile geriet der NEFZ zunehmend in die teils berechtigte Kritik, er sei nicht mehr repräsentativ für das durchschnittliche Fahrverhalten eines Fahrzeugs oder Fahrers. Daher haben die Mitgliedsstaaten des 98er-Abkommens der UNECE (darunter alle europäischen Staaten sowie Japan, die USA, China, Russland und Indien) beschlossen, unter dem Dach der UNECE eine neue Testprozedur, den WLTP, zu entwickeln. Sie soll das Fahrverhalten eines Fahrzeugs weltweit repräsentativ abdecken. Die Automobilindustrie hat diese Initiative maßgeblich unterstützt und vorangetrieben.

Der neue WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) wurde anhand weltweit gesammelter Fahrdaten entwickelt und deckt Fahrsituationen vom Innenstadtverkehr bis zur Autobahnfahrt ab. Im Gegensatz zum NEFZ ist der WLTP wesentlich dynamischer, denn er hat deutlich mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge als sein Vorgänger. Neben dem eigentlichen Fahrprofil wurde mit dem WLTP auch die Messprozedur international vereinheitlicht und an die aktuelle Fahrzeugtechnik angepasst. Fragen, bei welcher Temperatur ein Fahrzeug vermessen oder wie der korrekte Reifendruck definiert werden soll, werden berücksichtigt.

Neuer Zyklus WLTP

WLTP NEFZ
Starttemperatur kalt kalt
Zykluszeit 30 min 20 min
Standzeitanteil 13% 25%
Zykluslänge 23,25 km 11 km
Geschwindigkeit

mittel: 46,6 km/h – maximal: 131 km/h

mittel: 34 km/h – maximal: 120 km/h

Antriebsleistung

mittel: 7 kW – maximal: 47 kW

mittel: 4 kW – maximal: 34 kW

Einfluss Sonderausstattung und Klimatisierung

Sonderausstattungen werden für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf (Ruhestrom) berücksichtigt. Keine Klimaanlage.

Wird gegenwärtig nicht berücksichtigt.

Ziel des neuen WLTP-Zyklus ist es, die Realität möglichst genau abzudecken, Varianzen weitgehend zu reduzieren und den Testaufwand gering zu halten. Wie beim NEFZ soll die Wiederholbarkeit und Konformität des Messverfahrens des WLTP überall auf der Welt zu gewährleisten sein: Ein Fahrzeug desselben Typs muss in allen Teilen der Welt bei korrekter Befolgung der Messprozedur mit dem WLTP-Zyklus zu jedem Zeitpunkt das gleiche Testergebnis erbringen. Dafür muss der WLTP-Zyklus den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen eines Fahrzeugs zuverlässig und repräsentativ ermitteln können.

Die Entwicklung des WLTP ist in zwei Phasen eingeteilt. Die erste Phase beinhaltet den WLTP-Zyklus sowie die Testprozeduren und ist somit die Basis für eine Anwendung des WLTP in der Gesetzgebung. In der Phase 2 sollen weitere Punkte wie zum Beispiel die On-Board-Diagnose, die Berücksichtigung weiterer Nebenverbraucher und In-Use-Themen harmonisiert werden.

Die Phase 1 der Entwicklung des WLTP wurde im Prinzip im März 2014 in einer ersten sogenannten Phase 1a abgeschlossen. Mit dem Abschluss dieser Phase sind der WLTP-Zyklus und die Testprozedur für konventionelle Fahrzeuge anwendbar. Noch offene Themen der Phase 1 werden bis Ende 2015 erarbeitet. Hierzu gehört etwa die korrekte Behandlung von Plug-in-Hybridfahrzeugen und Brennstoffzellenfahrzeugen im WLTP, aber auch die weitere Überarbeitung von Testrandbedingungen. Erst nach Abschluss dieser sogenannten Phase 1b kann der WLTP auch in die europäische Gesetzgebung übertragen werden.

Das sensible CO2-Monitoring in Europa bleibt auch nach der geplanten Einführung des WLTP ab September 2017 zunächst auf Basis des NEFZ. Deshalb müssen Fahrzeuge, die neu im WLTP zertifiziert werden, in den NEFZ zurückgerechnet werden. Dafür arbeitet die EU-Kommission an einer Korrelation von NEFZ und WLTP. Der Abschluss der Korrelationsarbeiten wird für Mitte 2015 erwartet. Die Korrelation deckt nur konventionelle Fahrzeuge ab; nicht berücksichtigt sind alternative Antriebstypen wie zum Beispiel Plug-in-Hybride. Die EU hat sich zusammen mit der Industrie auf eine notwendige Genauigkeit dieser Korrelationsarbeiten von einem maximalen individuellen Fehler von 3 g/km geeinigt. Die hohe Genauigkeit ist notwendig, weil jedes Gramm CO2-Verfehlung mit 95 Euro pro Fahrzeug bestraft wird. Die Einführung des WLTP darf also nicht zu einer Verschärfung der CO2-Gesetzgebung führen. Die EU-Kommission plant derzeit die Umstellung des CO2-Monitorings auf den WLTP. Hierfür sollen die herstellerindividuellen CO2-Zielwerte von NEFZ auf WLTP umgerechnet werden. Ab 2020 – so der Wille der Kommission – soll die CO2-Zielerreichung ausschließlich auf Basis des WLTP-Monitorings und der herstellerindividuellen WLTP Zielwerte erfolgen.

Der VDA hat große Bedenken gegen diese frühzeitige Umstellung des CO2-Monitorings auf den WLTP. Denn eine Zielerreichung im WLTP-Zyklus erfordert andere fahrzeugtechnische Maßnahmen als im NEFZ. Dieser Umstand führt de facto zu einer illegalen CO2-Zielwertverschärfung. Der VDA fordert daher, die Umstellung des Monitorings auf WLTP erst nach einer NEFZ-Zielwerterreichung durchzuführen. Unabhängig davon kann mithilfe der Korrelationstools der Wert des WLTP für den Kraftstoffverbrauch schon direkt nach Einführung der Prozedur für die so wichtige Verbraucherinformation genutzt werden. Der VDA hat dazu konkrete Vorschläge ausgearbeitet.

Dr. Jakob Seiler Referent - Abteilung Technik
Behrenstraße 35
10117 Berlin
Tel: +49-30-897842-285 Fax: +49-30-897842-606
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