Umwelt und Klima

CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in Europa

Seit einigen Jahren gelten offizielle CO₂-Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. Die EU-Verordnung (EC 443/2009) hat einen offiziellen CO₂-Grenzwert für Pkw in Höhe von 130 g/km CO₂ für das Jahr 2012 mit einer sukzessiven Einphasung bis 2015 festgelegt.

Ausgestaltung der CO₂-Regulierung für die Zeit nach 2020

Der Königsweg für eine Regulierung nach dem Jahr 2020 muss noch gefunden werden. Klar ist: Bevor vorschnell das „alte Regime“ einfach linear weitergeführt wird und erneut noch wesentlich schärfere Emissionsgrenzwerte festgelegt werden, müssen die technischen und wirtschaftlichen Machbarkeiten geprüft und entsprechende Folgeabschätzungen vorgenommen werden.

Um die unverzichtbare Leistungskraft der Industrie zu erhalten, muss die europäische CO₂-Regulierung für die Zeit nach 2020 auf jeden Fall grundsätzlich neu überdacht werden. Ein „Weiter-so“ ginge mit erheblichen klimapolitischen Schwächen und noch größeren wirtschaftlichen Risiken einher.

  • Die bestehende Regulierung ist allein auf die Neufahrzeugeffizienz ausgerichtet und berücksichtigt weder den Pkw-Bestand noch die Fahrleistung oder Fahrweise der Kunden.
  • Überzogene Ziele sind kontraproduktiv, weil technologisch bedingt höhere Neuwagenpreise einen negativen Nachfrageeffekt hätten: Die auch klimapolitisch notwendige Erneuerung des Fahrzeugbestands würde sich verzögern, der Neuwagenkauf würde aufgeschoben, die Menschen einfach weiter ihr altes Auto – mit deutlich schlechterer CO₂-Bilanz – fahren.
  • Bereits das Ziel für 2020 ist mit konventioneller Technologie – dem klassischen Verbrennungsmotor – allein nicht zu erreichen. Notwendig ist ein Hochlauf der Elektromobilität. Doch das erfordert Zeit. Die Elektromobilität wirft bei Markt- und Kostenentwicklung sowie der Infrastruktur noch viele Fragen auf, die bisher nicht hinreichend beantwortet werden können. Insofern ist die allein angebotsorientiert ausgerichtete CO₂-Grenzwertpolitik der EU ohne Berücksichtigung der Nachfrageseite einseitig und unausgewogen.
  • Ein politisch erzwungenes voreiliges Ende des Verbrennungsmotors würde der Industrie die finanzielle Basis entziehen, um in den Übergang zu alternativen Antrieben zu investieren. Eine solche Politik wäre nicht technologieneutral und würde das vielfältige Herstellerportfolio massiv einschränken.
  • Nicht zuletzt darf das übergeordnete europäische Ziel, den BIP-Anteil der Industrie auf 20 Prozent zu erhöhen, durch klimapolitische Überregulierung nicht konterkariert werden.

Angesichts dieser offensichtlichen Schwächen und Risiken schlägt die Automobilindustrie vor, die bestehende Regulierungsmethodik zu reformieren und um eine Gesamtstrategie zu ergänzen. Eine lineare Fortschreibung der Regulierung sollte unbedingt vermieden werden.

  • Neben Neufahrzeugen sind auch sonstige Einflussfaktoren auf den CO₂-Ausstoß im Straßenverkehr zu berücksichtigen. Dazu zählen Fahrleistung und Lebensdauer des Autos oder der CO₂-Gehalt der Energieträger (Kraftstoffe, Strom). Auch der Bestand muss eine stärkere Rolle spielen. Dazu könnte auch die Einbeziehung der Kraftstoffe in den Emissionshandel (ETS) ergänzend zur Flottenregulierung dienen.
  • Wegen der Unwägbarkeiten bei der Elektromobilität und der nötigen Reformdiskussion dürfen neue CO₂-Ziele für die Zeit nach 2020 nicht vor 2017 festgelegt werden.
  • Um den Markthochlauf von Elektrofahrzeugen zu sichern, sind E-Autos weiterhin mit null Gramm CO₂ in der Regulierung anzurechnen. Auch bedarf es einer aktiven, nachfrageorientierten Politik der Mitgliedsstaaten, um die neue Technologie zu unterstützen (Ladeinfrastruktur etc.).
  • Überdies sollte die nächste Regulierungsperiode – analog zu anderen klima- und energiepolitischen Zielen – auf das Jahr 2030 statt auf 2025 ausgerichtet werden.
Dr. Martin Koers
Dr. Martin Koers Leiter Abteilung Wirtschafts- und Klimaschutzpolitik

Tel: +49 30 897842-350  
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