Umwelt und Klima

CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen

Seit 2009 unterliegen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der EU einer CO2-Regulierung. Das für Pkw-Neuwagen festgelegte Durchschnittsziel von 130 g CO2/km für das Jahr 2015 wurde für 2020 auf 95 g CO2/km verschärft. Derzeit erarbeitet die EU-Kommission einen Regulierungsvorschlag für die Zeit nach 2020.

Regulierung bis 2020

Seit dem Jahr 2009 sind Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der EU einer CO2- Regulierung unterworfen. Der durchschnittliche Ausstoß aller neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers darf demnach einen gesetzlich fixierten Grenzwert in Gramm CO2 pro Kilometer in einem Jahr nicht überschreiten. Für Pkw galt zunächst ein Ziel von 130 g/km für das Jahr 2015. Dieser Wert wird bis 2021 auf 95 g/km abgesenkt. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß leichter Nutzfahrzeuge musste bis 2014 auf 175 g/km reduziert werden, im Jahr 2020 wird ein Grenzwert von 147 g/km verbindlich. Die CO2-Regulierungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge folgen den gleichen Prinzipien. Die Regulierung setzt keinen europäischen Einheitswert, sondern berücksichtigt grundsätzlich die unterschiedlichen Produktpaletten der Konzerne. So muss nicht jeder einzelne Hersteller den europäischen Gesamtflottenwert von 95 g/km bei Pkw bzw. 147 g/km bei leichten Nutzfahrzeugen einhalten. Vielmehr wird für jeden Hersteller ein spezifischer Grenzwert errechnet, der auf dem durchschnittlichen Fahrzeuggewicht der Herstellerflotten beruht. Im Durchschnitt aller Hersteller ist damit statistisch sichergestellt, dass der europäische Flottenwert erreicht wird.

CO₂-Regulierung nach 2020

Die Verbrauchsreduzierung bei Neuwagen hat in den vergangenen Jahren große Fortschritte gemacht. Der Kraftstoffverbrauch und damit der CO2-Ausstoß von Neuwagen sind kontinuierlich gesunken. Doch die Erfolge der vergangenen Jahre können nicht ohne Weiteres über das Jahr 2020 hinaus in die Zukunft fortgeschrieben werden. Denn die Technologien, die bisher zur Verbrauchsreduzierung beigetragen haben, werden mit steigendem Optimierungsgrad immer aufwendiger. Für die Zukunft ist von einem exponentiellen Anstieg der Entwicklungskosten für diese Technologien zu rechnen. Um das Tempo der CO2-Reduktion beizubehalten, muss die europäische CO2-Regulierung daher für die Zeit nach 2020 grundsätzlich neu überdacht werden. Die EU hat schon heute die weltweit ambitioniertesten Flottenziele: In den USA sind bis 2020 nur 121 g/km vorgeschrieben, in China 117 g/km, in Japan 105 g/km. Die bestehende Regulierung ist allein auf die technische Effizienz von Neuwagen ausgerichtet. Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs werden aber von vielen verschiedenen Faktoren beeinflusst. Dazu gehören die Fahrzeugeffizienz, die Fahrleistung und die Lebensdauer eines Autos, der Fahrstil, der Fahrzeugbestand oder der CO2-Gehalt der Energieträger. Eine überzeugende und umfassende politische Strategie muss alle Faktoren berücksichtigen und die jeweiligen Potenziale zur CO2-Reduzierung ausschöpfen. Für die gesamten Verkehrsemissionen ist vor allem der Fahrzeugbestand maßgebend:

In Westeuropa werden jährlich ca. 12 bis 14 Mio. Neuwagen zugelassen. Nur auf diese Neuwagen bezieht sich die aktuelle Regulierung. Der Bestand von ca. 250 Mio. Fahrzeugen wird von der Regulierung dagegen nicht erfasst. Daher muss ein umfassender Regulierungsansatz vor allem eine rasche Bestandserneuerung anregen. Wenn neue Pkw wegen überzogener CO2-Ziele künftig jedoch mit immer aufwendigeren Technologien ausgestattet werden müssten, könnte die Gefahr entstehen, dass Autofahrer aus finanziellen Gründen an ihren alten Pkw festhalten. Eine langfristige CO2-Reduktion ist jedoch nur möglich, wenn möglichst viele neue, effiziente Pkw verkauft werden.

Neben der mangelnden Berücksichtigung des Pkw-Bestands trägt die aktuelle CO2- Regulierung auch technologischen Entwicklungen zu wenig Rechnung. Bereits das 95-Gramm-Ziel für 2020 ist mit konventioneller Technologie allein nicht zu erreichen. Der notwendige Umstieg auf alternative Antriebe, insbesondere die Elektromobilität, kommt jedoch derzeit nicht rasch genug voran. Die Fragen nach Marktanreizen und nach der Tank- bzw. Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben werden von der Politik bisher nur zögerlich beantwortet. Eine rein produktbezogene Grenzwertpolitik der EU, die die Entwicklung von Technologien einerseits und die Nachfrage der Kunden andererseits nicht berücksichtigt, wäre einseitig und unausgewogen. Auch volkswirtschaftlich bestehen erhebliche Schwächen und Risiken.

Denn wird die geltende CO2-Regulierung einfach fortgeschrieben, so könnte dies einem politisch erzwungenen, verfrühten Ende des Verbrennungsmotors gleichkommen. Damit würde einer der wichtigsten Industriebranchen Europas die finanzielle Basis für Investitionen in neue Antriebstechnologien entzogen. Eine solche Politik wäre nicht technologieneutral und würde das vielfältige Herstellerportfolio massiv einschränken. Die EU würde damit wiederum ihr übergeordnetes Ziel, den BIP-Anteil der Industrie auf 20 Prozent zu erhöhen, durch klimapolitische Überregulierung konterkarieren. Industriepolitisch gilt es, die erfolgreiche Wertschöpfungsstruktur von Volumen- und Premiumautos am Standort Deutschland und Europa nachhaltig sicherzustellen. Das 20-Prozent-Industrieziel muss daher den gleichen Stellenwert wie das 20-Prozent-Klimaziel erhalten.

 

Vorschläge für effektiven Klimaschutz

Der Königsweg für eine Regulierung nach 2020 muss noch gefunden werden. Dennoch lassen sich aus den Erfahrungen der Vergangenheit Grundprinzipien ableiten, die künftig angewendet werden sollten. So darf eine effektive Reduktion der absoluten CO2-Emissionen nicht nur angebotsseitig bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter aufgestellt werden. Daher schlägt der VDA eine Zweisäulenstrategie vor.

Einerseits muss die Automobilindustrie auch in Zukunft die Effizienz ihrer Neuwagen immer weiter verbessern. Gesetzliche Reduktionsverpflichtungen sind zweckmäßig – sofern sie den Markthochlauf alternativer Antriebe berücksichtigen. Wichtig ist dabei, dass die Umstellung des CO2-Prüfverfahrens vom heutigen Testzyklus NEFZ auf den künftigen Zyklus WLTP keine indirekte Zielverschärfung mit sich bringt. Öko-Innovationen und andere flexible Instrumente, die den CO2-Ausstoß reduzieren, sollten auch künftig Berücksichtigung finden. Hierzu gehören auch Verbrennungsmotoren mit regenerativen Kraftstoffen. Überdies sollte die nächste Regulierungsperiode – analog zu anderen klima- und energiepolitischen Zielen – auf das Jahr 2030 statt auf 2025 ausgerichtet werden.

Andererseits muss die bisherige, rein angebotsseitige Regulierungsmethodik um eine Gesamtstrategie auf der Energieträgerund Nachfrageseite ergänzt werden. Es geht darum, die CO2-Emissionen des gesamten Straßenverkehrs zu reduzieren und nicht nur die von Neuwagen. Die erwähnten weiteren Einflussfaktoren auf den CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs müssen dafür berücksichtigt werden. Das gilt insbesondere für die Fahrleistung bzw. Lebensdauer der Autos und den CO2-Gehalt der Energieträger, also Kraftstoffe oder Strom. Dazu könnten zum Beispiel Kraftstoffe in den Emissionshandel (ETS) einbezogen werden – ergänzend zur Flottenregulierung. Auch intelligente, digitale Technologien etwa zur Verkehrsführung oder Stauvermeidung sollten einbezogen werden, weil sie heute mehr denn je enorme Effizienzpotenziale bieten. Gleiches gilt für CO2-Einsparung durch eine intelligente Fahrweise der Autofahrer. Um den Markthochlauf von Elektrofahrzeugen zu sichern, bedarf es darüber hinaus einer aktiven, nachfrageorientierten Politik der EU-Mitgliedsstaaten, um die neue Technologie zu unterstützen.

Dr. Martin Koers
Dr. Martin Koers Leiter Abteilung Wirtschafts- und Klimaschutzpolitik

Tel: +49 30 897842-350  
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