Umwelt und Klima

CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen

Seit 2009 unterliegen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der EU einer CO2-Regulierung. Das für Pkw-Neuwagen festgelegte Durchschnittsziel von 130 g CO2/km für das Jahr 2015 wurde für 2020 auf 95 g CO2/km verschärft.

Regulierung bis 2020

Sowohl für Pkw als auch für leichte Nutzfahrzeuge ist der erlaubte CO2-Ausstoß von der EU geregelt. Das bedeutet: Die durchschnittlichen Emissionen der neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers dürfen einen gesetzlich fixierten Grenzwert in Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer nicht überschreiten. Nachdem für Pkw zunächst ein Ziel von 130 Gramm CO2 für das Jahr 2015 festgelegt worden war, wurde der Zielwert für 2021 auf 95 Gramm verschärft. Analog darf der durchschnittliche Ausstoß leichter Nutzfahrzeuge (Transporter bis 3,5 Tonnen) 175 Gramm im Jahr 2014 und 147 Gramm ab 2020 nicht überschreiten.

Die CO2-Regulierung legt jedoch nicht für jeden einzelnen Hersteller den europäischen Gesamtflottenwert in Höhe von 95 Gramm bei Pkw bzw. 147 Gramm bei Nutzfahrzeugen fest. Ein solches Vorgehen käme einem europäischen Einheitswert, unabhängig von der Beschaffenheit der verkauften Produkte, gleich. Vielmehr wird für jeden Hersteller ein spezifischer Grenzwert errechnet, der auf dem durchschnittlichen Fahrzeuggewicht der Herstellerflotten beruht. Im Durchschnitt aller Hersteller ist damit sichergestellt, dass der europäische Flottenwert erreicht wird.

Bei Nichteinhaltung der Grenzwerte sind Strafzahlungen je nach Zielverfehlung fällig. Um den Markthochlauf alternativer Antriebe zu fördern, werden mittels Super-Credits besonders sparsame Fahrzeuge mehrfach angerechnet. Ein ähnliches Anreizpotenzial soll von den sogenannten Öko-Innovationen ausgehen. Darunter fallen Technologien, die sich nicht bei der Verbrauchsmessung im offiziellen Messverfahren (NEFZ bzw. WLTP) abbilden lassen, wie etwa die Umwandlung von Abwärme des Motors in elektrische Energie.

Dass Europa ambitionierte Klimaziele verfolgt, ist richtig. Allerdings darf sich die EU nicht zu weit von anderen Regionen der Welt entfernen. Denn effektive Klimapolitik muss auch Kosteneffizienz und Wirtschaftlichkeit gewährleisten, sodass die betreffenden Unternehmen im internationalen Wettbewerb bestehen können. Die europäische Automobilindustrie, deren Hauptabsatzmarkt natürlich Europa ist, wird aber im internationalen Vergleich stärker belastet als ihre Wettbewerber. Denn das von der EU gesetzte CO2-Ziel für Pkw von 95 Gramm im Jahr 2021 ist das schärfste weltweit. In den USA sind bis 2020 121 Gramm CO2 je Kilometer vorgeschrieben, in China 117 Gramm, in Japan 105 Gramm.

Die tatsächlichen CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr sind letztlich das Ergebnis einer Kombination verschiedener Faktoren. Die Fahrzeugeffizienz, die Fahrleistung und Lebensdauer des Fahrzeugs, der Fahrstil des Kunden, der Fahrzeugbestand oder der CO2-Gehalt der genutzten Energieträger beeinflussen den absoluten CO2-Ausstoß. Eine überzeugende und umfassende politische Strategie erfordert daher eine ganzheitliche Betrachtung.

Regulierung nach 2021

Ende 2017 hat die Europäische Kommission ihre Pläne für eine CO2-Regulierung für die Zeit nach 2021 veröffentlicht. Demnach sollen die Hersteller die CO2-Emissionen ihrer Neuwagenflotten für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent verringern. 2025 soll ein verbindliches Zwischenziel mit einer Reduktionsvorgabe von 15 Prozent gelten.

Aus heutiger Sicht ist fraglich, ob die vorgeschlagenen CO2-Zielwerte zu erreichen sind. Denn erstens stoßen die Möglichkeiten, sparsame Diesel und Benziner weiter zu optimieren, an die Grenzen des technisch und wirtschaftlich Machbaren. Zweitens werden immer weniger CO2-sparende Dieselmodelle verkauft und drittens ist der künftige Erfolg der Elektromobilität unsicher.

Vor allem das verbindliche Zwischenziel für 2025 überspannt den Bogen. Denn von 2021 bis 2025 sind es gerade einmal vier Jahre. Da die Pkw-Produktzyklen bei fünf bis sieben Jahren liegen, sind diese Vorgaben schwer umsetzbar. Bei Nutzfahrzeugen sind die Entwicklungs- und Produktzyklen mit bis zu zehn Jahren sogar noch länger.

Wegen dieser enormen Unsicherheiten sollten die Reduzierungsvorgaben für 2030 spätestens 2024 überprüft werden – im Rahmen eines Mid-Term-Reviews. Wenn sich die Rahmenbedingungen für die alternativen Antriebe anders als heute angenommen entwickeln, sind die Reduzierungsvorgaben nach oben oder unten anzupassen. Das Ziel für 2030 muss also klar konditioniert werden: Ziele und Rahmenbedingungen müssen zusammenpassen.

Um ihre starke Wettbewerbsposition auch künftig halten zu können, ist die deutsche Automobilindustrie auf einen politischen Rahmen angewiesen, der die Entwicklung von Innovationen konstruktiv und technologieoffen begleitet. Daher ist es richtig, dass die Kommission keine feste Verkaufsquote für E-Fahrzeuge vorgibt und stattdessen auf eine flexible Lösung mit Verrechnungsmöglichkeiten für emissionsarme Fahrzeuge setzt. Allerdings sollte das Anreizsystem so ausgestaltet sein, dass nicht nur reine Batteriefahrzeuge, sondern auch Plug-in-Hybride einen nennenswerten Bonus erhalten. Denn sie fahren im Schnitt genauso viel elektrisch wie reine Elektrofahrzeuge und können damit genauso viel CO2 sparen. Insgesamt reichen die Vorschläge der Kommission zur Förderung von Innovationen noch nicht weit genug. Gerade bei der Elektromobilität wären stärkere Impulse wünschenswert.

Das bisherige Regulierungskonzept lässt zudem Reduzierungspotenziale außerhalb der Fahrzeugtechnik, wie die Fahrweise oder den CO2-Gehalt der genutzten Energieträger (Kraftstoffe, Strom), außen vor. Eine umfassende politische Strategie sollte die Effizienz über alle Antriebe und Kraftstoffe hinweg steigern. Gerade in Biokraftstoffen und Kraftstoffen auf Basis von Elektrizität aus erneuerbaren Energien (E-Fuels) liegt ein erhebliches Potenzial, den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Erdölunabhängige E-Fuels könnten zusätzlich zu alternativen Antrieben eine Option für eine klimaneutrale Mobilität der Zukunft sein. Um die übergeordneten Klimaschutzziele zu erreichen, sollten künftig nicht nur die Optimierung auf der Fahrzeugseite, sondern auch die Vorkette und die Nutzungsphase in den Blick genommen werden. Denn hier ist der Hebel viel größer: Die Verbesserung der Bestandsflotte um 1 Gramm – etwa durch einen CO2-ärmeren Kraftstoff – ist so effektiv wie eine Verbesserung um 20 Gramm in der Neuwagenflotte.

Neben der mangelnden Berücksichtigung des Pkw-Bestands trägt die aktuelle CO2- Regulierung auch technologischen Entwicklungen zu wenig Rechnung. Bereits das 95-Gramm-Ziel für 2020 ist mit konventioneller Technologie allein nicht zu erreichen. Der notwendige Umstieg auf alternative Antriebe, insbesondere die Elektromobilität, kommt jedoch derzeit nicht rasch genug voran. Die Fragen nach Marktanreizen und nach der Tank- bzw. Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben werden von der Politik bisher nur zögerlich beantwortet. Eine rein produktbezogene Grenzwertpolitik der EU, die die Entwicklung von Technologien einerseits und die Nachfrage der Kunden andererseits nicht berücksichtigt, wäre einseitig und unausgewogen. Auch volkswirtschaftlich bestehen erhebliche Schwächen und Risiken.

Denn wird die geltende CO2-Regulierung einfach fortgeschrieben, so könnte dies einem politisch erzwungenen, verfrühten Ende des Verbrennungsmotors gleichkommen. Damit würde einer der wichtigsten Industriebranchen Europas die finanzielle Basis für Investitionen in neue Antriebstechnologien entzogen. Eine solche Politik wäre nicht technologieneutral und würde das vielfältige Herstellerportfolio massiv einschränken. Die EU würde damit wiederum ihr übergeordnetes Ziel, den BIP-Anteil der Industrie auf 20 Prozent zu erhöhen, durch klimapolitische Überregulierung konterkarieren. Industriepolitisch gilt es, die erfolgreiche Wertschöpfungsstruktur von Volumen- und Premiumautos am Standort Deutschland und Europa nachhaltig sicherzustellen. Das 20-Prozent-Industrieziel muss daher den gleichen Stellenwert wie das 20-Prozent-Klimaziel erhalten.

 

Dr. Martin Koers
Dr. Martin Koers Geschäftsführer

Tel: +49 30 897842-103  
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