Umwelt und Klima

CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen

Seit 2009 unterliegen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in der EU einer CO₂-Regulierung. Das für Pkw-Neuwagen festgelegte Durchschnittsziel von 130 g CO₂/km für das Jahr 2015 wurde für 2020 auf 95 g CO₂/km verschärft. Derzeit erarbeitet die EU-Kommission einen Regulierungsvorschlag für die Zeit nach 2020.

Säule 2: CO₂-Reduktionspotenziale außerhalb der Automobilindustrie

Das heutige Regulierungsregime bezieht sich allein auf die Effizienzverbesserung von jährlich rund 14 Millionen Neufahrzeugen. Der um das fast Zwanzigfache größere Bestand an Fahrzeugen (ca. 253 Millionen) sowie das durchschnittliche Flottenalter, aber auch die individuelle Fahrleistung und das Fahrverhalten jedes Fahrers sind bisher nicht Bestandteil der EU-Regulierung.

Um aber die übergeordneten Klimaschutzziele zu erreichen, wird es zukünftig unerlässlich sein, außer der Optimierung auf der Fahrzeugseite auch die Vorkette und die Nutzungsphase einzubeziehen, weil der Hebel dieser Maßnahmen viel größer ist und schneller wirkt: So ist die Verbesserung der Bestandsflotte um 1 g – beispielsweise durch einen CO2-ärmeren Kraftstoff – mit zeitnaher Wirkung so effektiv wie eine Verbesserung um 20 g in der Neuwagenflotte.

Vorkette: Energieträger

Dekarbonisierte Kraftstoffe
Die Entwicklung alternativer Kraftstoffe ist für das Erreichen der langfristigen Klimaschutzziele von zentraler Bedeutung. Wichtig ist eine umfassende Dekarbonisierung der Kraftstoffe, da sie den gesamten Fahrzeugbestand betreffen. Außer der Berücksichtigung höherer Anteile von Biokraftstoffen sollte künftig auch die Herstellung von gasförmigen und flüssigen Kraftstoffen aus regenerativem Strom (PtX-Technologie, E-Fuels) gezielt gefördert werden. Gerade die Überschusskapazitäten aus erneuerbaren Energien wie Wind- und Solarstrom können so bis zur tatsächlichen Verwendung gespeichert werden. Auf diese Weise könnte der Strom, der bisher überschüssig gewesen ist, im Verkehr klimapolitisch sinnvoll genutzt werden. Mit dieser Verknüpfung von Energie- und Verkehrssektor würde der Verkehrssektor zu einem entscheidenden Element einer effektiven Energiewende. In einer solchen Sektorkopplung liegt letztlich der Schlüssel zur erfolgreichen vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrssektors.

Die Technik dafür ist heute bereits verfügbar. Allerdings bedarf es einiger Änderungen der Rahmenbedingungen, um eine Wettbewerbsfähigkeit am Markt zu ermöglichen und Investoren zum Aufbau einer europäischen Produktionskapazität zu motivieren. Entscheidend ist dafür – neben der Belastung von Ausgangsenergie (Strom) und Endprodukt (regenerativer Kraftstoff) durch Steuern und Abgaben in den einzelnen Mitgliedsstaaten – die Möglichkeit der Anerkennung von klimaneutral hergestellten Kraftstoffen auf die CO2-Flottenbilanz von Fahrzeugherstellern.

Einbezug der Kraftstoffe in den Emissionshandel
Ergänzend zur Flottenregulierung für Neuwagen ist es auch sinnvoll, die Kraftstoffe in den Upstream-Emissionshandel einzubeziehen, denn auch dies betrifft den kompletten Fahrzeugbestand und die Fahrleistung. Auf ein solches Vorgehen verweisen zahlreiche Studien, wie etwa jüngst das Institut der deutschen Wirtschaft Köln: „Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer CO2-Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr anwendbar.“

Unter Upstream-Emissionshandel versteht man die Zuteilung oder Auktion von CO2-Emissionsrechten, sogenannten CO2-Zertifikaten, an die Mineralölgesellschaften und ihre Raffinerien. Jährlich wird die zugeteilte Menge an CO2-Zertifikation reduziert. Überzieht der Inverkehrbringer sein Emissionsbudget, müssen zusätzliche CO2-Zertifikate erworben werden. Über die Tankstellenrechnung wird der Preis für den Zertifikaterwerb an Kunden weitergegeben. Ein solcher Upstream-Emissionshandel kann die CO2-Regulierung flankieren, weil Fahrleistung, Fahrweise und Fahrzeugbestand berücksichtigt werden – alle Fahrzeuge (Pkw, N1, Lkw) fahren zur Tankstelle.

Die Abgabe wirkt letztlich wie eine Steuererhöhung. Im Unterschied zu einer nur national umsetzbaren Steuererhöhung kann ein Emissionshandel aber durch die EU-Kommission auf alle 28 EU-Mitgliedstaaten bezogen werden. Idealerweise werden die hierdurch generierten Einnahmen verwendet, um die Infrastruktur für alternative Antriebe und die Digitalisierung auszubauen.

Unabhängig von der Frage, ob der Straßenverkehr in den EU-Emissionshandel aufgenommen werden soll, könnten heute auf jeden Fall Elemente des EU-Emissionshandels im Straßenverkehr aufgegriffen werden, beispielsweise Inhalte des Clean Development Mechanism. Anstatt einer starren Erfüllung von rein technologischen CO2-Verbesserungsraten und Grenzwerten wäre so ein gewisser Ausgleich auch über alternative CO2-Reduktionsprojekte in anderen Bereichen möglich: Die Automobilindustrie könnte etwa Windparks für die Elektromobilität aufbauen. Auch auf diese Weise ließe sich die intendierte Kopplung des Energie- und Mobilitätssektors vorantreiben.

Nachfrageseite und Nutzungsphase

Bestandsflotte beteiligen und erneuern
2030 wird die gesamte EU-Pkw-Flotte mehr als 30 Prozent weniger CO2 ausstoßen als 2005 – dies ist das Ergebnis der Flottenerneuerung und der Erfüllung der bereits beschlossenen CO2-Gesetzgebung. Mit Incentives für die Flottenerneuerung in der EU könnte dieser Effekt verstärkt und beschleunigt werden.

Das Durchschnittsalter von Pkw in der EU liegt bei etwa zehn Jahren und steigt weiter. Der Altersschnitt des deutschen Pkw-Bestands ist in den vergangenen 25 Jahren um rund 50 Prozent gestiegen. Das hohe Alter der europäischen Flotte geht zwangsläufig mit einem überholten Technikstand einher.

Dieser Trend muss umgekehrt werden – nicht nur aus CO2-Gründen, sondern auch wegen der Schadstoffbelastung alter Pkw. Gerade mit Blick auf die alternativen Antriebsformen gilt: Je länger alte Autos auf den Straßen unterwegs sind, desto später wirken die neuen Technologien in der realen CO2-Bilanz.

An dieser Stelle könnten Flottenerneuerungsprogramme ansetzen, die Hersteller und Politik gemeinsam erarbeiten sollten.

Förderpolitiken für alternative Antriebe weiterentwickeln
Die Politik sollte in allen EU-Ländern den Markterfolg alternativer Antriebe fördern, unter anderem mit folgenden Anreizen:

  • Mehrfachanrechnung oder Zielwertentspannung in der europäischen Flottenregulierung
  • Steuerliche Anreize oder direkte Zuschüsse
  • Kofinanzierung von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur
  • Fortführung der vorwettbewerblichen Forschung und Entwicklung

Infrastruktur für alternative Antriebe und digitale Infrastruktur
verbindlich planen und ausbauen

Der Aufbau der Ladeinfrastruktur, vor allem im öffentlichen Raum, muss beschleunigt werden und bedarfsgerecht mit dem Markthochlauf von Elektrofahrzeugen verfügbar sein. Der Kunde erwartet eine gut ausgebaute und zugängliche Ladeinfrastruktur sowie ein unkompliziertes Bezahlsystem.

Auch um das vernetzte und automatisierte Fahren voranzutreiben, ist die Automobilindustrie auf einen Schulterschluss mit der nationalen und internationalen Politik angewiesen. Insbesondere muss die Infrastruktur angepasst und für die Vernetzung ausgebaut werden, damit CO2-senkende Technologien in den Neufahrzeugen überhaupt wirksam werden können. Gemäß einer Studie von ERTICO ist in der EU bis 2030 durch eine solche technologische Vernetzung eine zusätzliche Reduktion von 5 bis 15 Prozent im Vergleich zu 2015 möglich.

Effizientes Fahren fördern
Eine Veränderung des Fahrverhaltens unterstützt durch On-Board-Tools mit Vorschlägen zu Schaltvorgängen und Geschwindigkeit kann eine jährliche CO2-Reduzierung von zehn Prozent bewirken. Daher sollten neben herstellerseitigen Engagements auch breit angelegte staatliche Schulungsprogramme angestoßen werden. Denkbar sind außerdem günstigere Versicherungsprämien für Absolventen eines Sprit-Spar-Trainings.

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