Umwelt und Klima

CO₂-Regulierung bis 2020

Kein anderes Thema hat die Automobilindustrie in den letzten Jahren mehr beschäftigt als die CO₂-Regulierungen, die von Brüssel aus verordnet wurden. Schon das 2012-Ziel (EC 443/2009), das einen Grenzwert von 130 Gramm CO₂ je gefahrenen Kilometer für die europäische Flotte vorsieht, stellt eine enorme Herausforderung für die Hersteller dar.

CO₂-Regulierung bis 2020 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge

CO₂-Regulierung für Pkw

Kein anderes Thema hat die Automobilindustrie in den letzten Jahren mehr beschäftigt als die CO₂-Regulierungen, die von Brüssel aus verordnet wurden. Schon das 2012-Ziel (EC 443/2009), das einen Grenzwert von 130 Gramm CO₂ je gefahrenen Kilometer für die europäische Flotte vorsieht, stellt eine enorme Herausforderung für die Hersteller dar. Noch anspruchsvoller ist das 2020-Ziel, das einen Grenzwert von nur noch 95 Gramm vorsieht. Bei Nichteinhaltung sind Strafzahlungen in erheblichem Umfang fällig. Die zentralen Elemente der Regulierung sind der Tabelle 1 zu entnehmen. Die Automobilindustrie leistet damit einen maßgeblichen Beitrag zum Klimaschutz und hat gerade in den vergangenen Jahren enorme Fortschritte bei der Entwicklung kraftstoffeffizienter Fahrzeuge erreicht. Während die Verkehrsleistung weiter anstieg, sind seit etlichen Jahren die CO₂-Emissionen aus dem Straßenverkehr rückläufig.

Die europäischen Grenzwerte von 130 bzw. 95 g/km CO₂ gelten nicht für einzelne Fahrzeugmodelle, sondern beziehen sich auf den europäischen Flottendurchschnitt von Neuzulassungen im jeweiligen Jahr. Den einzelnen Herstellern werden also nicht allgemein gültige Absolutwerte vorgeschrieben, sondern firmenspezifische CO₂-Ziele. Für jedes in Europa zugelassene Fahrzeug wird der erlaubte CO₂-Wert – basierend auf dem jeweiligen Fahrzeuggewicht – errechnet. Auf Grundlage dieser Fahrzeugwerte können die Hersteller den Durchschnittswert ihrer Flotten bestimmen. Mit anderen Worten: Nicht jeder einzelne Hersteller muss den europäischen Flottenwert in Höhe von 130 bzw. 95 g/km CO₂ einhalten, vielmehr orientiert sich der herstellerspezifische Zielwert an der Art und Segmentstruktur der Fahrzeuge. Ein anderes Vorgehen käme einem europäischen Einheitswert gleich, der unabhängig vom Fahrzeuggewicht wäre. Stattdessen bekommt jeder Hersteller entsprechend seinen in der EU neu zugelassenen Pkw einen spezifischen Wert zugewiesen. Im Durchschnitt aller Hersteller wird sichergestellt, dass der europäische Flottenwert erreicht wird. Die CO₂-Verringerungen im europäischen Flottendurchschnitt der letzten Jahre sind Tabelle 2 zu entnehmen.

Durch die gewählte Berechnungsgrundlage ist gewährleistet, dass Hersteller, die ein Marktsegment mit größeren und schwereren Pkw bedienen und deren Fahrzeuge damit notwendigerweise mehr CO₂ ausstoßen, gegenüber Produzenten kleinerer und leichterer Fahrzeuge nicht benachteiligt werden. Dabei wird von den Herstellern größerer Pkw im Ergebnis absolut und prozentual mehr Reduktion verlangt als von ihren Wettbewerbern. Das liegt daran, dass die Regulierung größeren Pkw zwar grundsätzlich einen etwas höheren Kraftstoffverbrauch zugesteht, gleichzeitig aber eine höhere Reduktionsleistung von ihnen fordert.

Während beim 130-Gramm-Ziel noch ein vierstufiges Phasing-in von 2012 bis 2015 vorgesehen ist (siehe Tabelle 3), gilt für das 95-Gramm-Ziel nur noch ein zweistufiges Phasing-in. Bereits im Jahr 2021 müssen 100 Prozent der in der EU neu zugelassenen Pkw den neuen Zielwert im Schnitt erreichen. Damit ist ein drastisch kürzeres und schnelleres Phasing-in gefordert, das für die Automobilhersteller den Anspannungsgrad noch einmal deutlich erhöht.

Allen Experten ist klar, dass sich die CO₂-Fortschritte der vergangenen Jahre nicht ohne Weiteres linear fortschreiben lassen. Die Annäherung an die physikalischen Grenzen erfordert immer aufwendigere Technologien. Diese werden immer teurer und bringen proportional immer weniger Ersparnis. letztlich hängt die Erreichbarkeit der Ziele maßgeblich davon ab, wie sich die Kundenakzeptanz und damit der Markt an elektrifizierten und effizienten Fahrzeugen weiter entwickeln werden. Umso wichtiger sind Anreize, die den Hochlauf alternativer Antriebe weiter fördern. Die renommierte RWTH Aachen hat in einer Studie kürzlich eindrucksvoll nachgewiesen, dass das 95-Gramm-Ziel nicht allein mit der Optimierung klassischer Antriebe erreicht werden kann. Notwendig ist vielmehr ein erheblicher Anteil von Neufahrzeugen, die über einen alternativen Antrieb (BEV, Plug-in-Hybrid, Range-Extender, Brennstoffzelle) verfügen.

Ein Grenzwert von 95 g/km CO bedeutet einen Verbrauch von nur noch 3,6 Liter Diesel oder 4,1 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen alle Hersteller den Antriebsstrang ihrer Fahrzeuge teilweise oder vollständig elektrifizieren. Doch solche Fahrzeuge zu entwickeln und zu bauen, ist teuer – mit entsprechenden Auswirkungen auf den Neuwagenpreis. Deshalb sind Anreize für einen schnellen Markthochlauf von besonders effizienten Fahrzeugen wichtig. Mittels sogenannter „Supercredits“ werden besonders sparsame Fahrzeuge mehrfach angerechnet und für ihre außergewöhnliche Ökobilanz belohnt. So geht beispielsweise ein im Jahr 2014 zugelassener Pkw unter 50 g/km CO₂ nicht einfach in die CO₂-Flottenbilanzrechnung ein, sondern er wird 2,5-fach gewertet. Für das 2020-Ziel von 95 g/km CO₂ fällt ein wirksamer Anreiz durch eine Mehrfachanrechnung effizienter Fahrzeuge jedoch aus, da in den Jahren 2020 bis 2023 im Schnitt nur eine 1,5-fache Anrechnung dieser Fahrzeuge erfolgt. Hier hätten mehr Impulse gesetzt werden können, wie es in China und den USA wirksam praktiziert wird.

Wenn die Effizienzreserven des Motors und Antriebsstrangs zunehmend erschöpft sind, muss das Fahrzeug umso mehr als Gesamtsystem betrachtet werden. Daher sind – als ein anderes Anreizpotenzial – sogenannte Eco-Innovations durchaus zielführend, um die CO₂-Emissionen weiter zu senken.

Es geht dabei um Technologien, die sich nicht bei der Verbrauchsmessung im offiziellen Messverfahren auswirken, wohl aber im realen Straßenverkehr: etwa Solardächer oder die Umwandlung von Motorwärme in elektrische Energie. Solche Systeme können den Energieverbrauch im Auto und damit den Kraftstoffverbrauch spürbar senken. In der Vergangenheit hat die EU-Kommission die Anerkennung solcher Eco-Innovations auf die CO₂-Bilanz noch sehr restriktiv und bürokratisch gehandhabt. Angesichts überzeugender Beispiele, die die deutschen Hersteller und Zulieferer der EU vorgelegt haben, ist zu hoffen, dass sich Brüssel gegenüber diesen technologischen Innovationen, die einen klaren Beitrag zum Klimaschutz leisten, aufgeschlossener zeigt. Notwendig ist eine weitere Entbürokratisierung der Genehmigungsvorschriften für solche Technologien.

Dr. Martin Koers
Dr. Martin Koers Leiter Abteilung Wirtschafts- und Klimaschutzpolitik

Tel: +49 30 897842-350  
Nach oben springen