Umwelt und Klima

CO₂-Regulierung schwere Nutzfahrzeuge

Neben einer CO₂-Regulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge plant die Europäische Kommission auch einen Regulierungsvorschlag für schwere Nutzfahrzeuge.

CO₂ bei schweren Nutzfahrzeugen (LKWs)

Neben einer CO₂-Regulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge plant die Europäische Kommission auch einen Regulierungsvorschlag für schwere Nutzfahrzeuge. Hier besteht jedoch eine völlig andere Ausgangssituation. Anders als bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen werden die CO₂-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis heute nicht erfasst. Es gibt keine offiziellen CO₂-Werte für schwere Nutzfahrzeuge. Dies liegt daran, dass der Lkw-Markt vom Fernverkehrs-Lkw bis zum Baustellenkipper wesentlich stärker fragmentiert ist. Größe, Gewicht, Einsatzbereich, Fahrleistung oder auch Anwendungsbedingungen von Lkw sind völlig verschieden und lassen sich nicht auf einen Nenner bringen. Nur ein Beispiel: Das Fahr- und Belastungsprofil eines Baustellenkippers ist mit dem eines Fernverkehrs-Lkw nicht vergleichbar.

Zwar werden derzeit die Motoren der reinen Zugmaschine emissionsseitig typgeprüft. Allein durch die Motorprüfung lässt sich aber kein Rückschluss auf die CO₂-Emission des Gesamtfahrzeugs ziehen. Denn der Einfluss anderer Faktoren auf den CO₂-Ausstoß, wie zum Beispiel Aerodynamik und Rollwiderstand, ist viel zu groß, als dass er vernachlässigt werden könnte. Es ist daher unvermeidlich, zunächst ein praktikables Vorgehen zu entwickeln, wie der CO₂-Ausstoß von schweren Nutzfahrzeugen überhaupt bestimmt werden kann. Im Mittelpunkt steht ein CO₂-Simulationsmodell, das die realen CO₂-Werte widerspiegeln soll. Erst nach Vorliegen dieser simulierten Ist-Werte und ihrer praxistauglichen Bestätigung kann über weitere politische Maßnahmen nachgedacht werden.

Grundsätzlich besteht ein erheblicher, marktwirtschaftlich getriebener Druck auf die Unternehmen, die Reduzierung der Kraftstoffverbräuche von Lkw weiter voranzutreiben. Denn die Kraftstoffkosten bilden mit einem Anteil von ca. 30 Prozent den mit Abstand größten Einzelposten in der Kostenstruktur des Straßengüterferntransports. Die Transportunternehmen haben also ein massives Eigeninteresse an möglichst verbrauchsarmen Lkw. Darüber hinaus stellt sich die Frage der Verantwortung für die CO₂-Emissionen, da schwere Nutzfahrzeuge mehrstufig gefertigt werden. Bei schweren Nutzfahrzeugen gibt es nahezu nur maßgeschneiderte Produkte. Nachdem ein Hersteller das Fahrgestell gefertigt hat, erhält dieses in einem weiteren Schritt einen Aufbau von einem anderen Hersteller. Der erste Hersteller ist somit gar nicht in der Lage, die Verantwortung für die CO₂-Emission des komplettierten Fahrzeugs zu übernehmen bzw. sie allein zu beeinflussen. Wer aber übernimmt dann die Verantwortung?

Eine von Klimaschutzgesichtspunkten getriebene Regulierung ist vollkommen überflüssig. Anstelle einer grenzwertorientierten Regulierung sollte sich der politische Fokus vielmehr auf alternative, marktgetriebene Optimierungsansätze richten. So lässt sich mittels offizieller und zertifizierter Angaben zu Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen der Wettbewerb im Markt weiter erhöhen. In einem solchen Wettbewerb werden sich am Ende immer die effizientesten Fahrzeuge durchsetzen. Darüber hinaus sollte grundsätzlich die Frage gestellt werden, ob der Transportbereich regulatorisch nicht in seiner Gesamtheit betrachtet werden sollte. Die Defizite einer grenzwertorientierten Vorgehensweise bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sind nachgewiesen. Aus klimapolitischer Perspektive ist es unerheblich, wo und wie CO₂ eingespart wird. Am Ende kommt es nur darauf an, dass es eingespart wird.

Dr. Martin Koers
Dr. Martin Koers Leiter Abteilung Wirtschafts- und Klimaschutzpolitik

Tel: +49 30 897842-350  
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