Umwelt und Klima

Quo Vadis, Diesel?

11 Fragen und Antworten zur Dieseltechnologie

Welche Grenzwerte müssen Autos einhalten?

Europa ist Spitzenreiter: Nirgendwo auf der Welt gelten so strenge Ziele für den Ausstoß von CO2 wie in der EU. Im Jahr 2015 durften die Normemissionen aller Pkw-Neuzulassungen im Schnitt nicht über 130 Gramm CO2 pro Kilometer liegen. Das entspricht etwa einem Verbrauch von 4,9 Litern Diesel oder 5,6 Litern Benzin pro hundert Kilometer. Diese Vorgaben leisteten einen erheblichen Beitrag dazu, die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs zu senken. Der Wert gilt dabei nicht für jedes einzelne Fahrzeug. Vielmehr trägt jeder Hersteller durch die Erreichung des spezifischen Zieles in seiner verkauften Neuwagenflotte dazu bei, dass der Zielwert insgesamt in der EU erreicht wird.

Für 2021 wird der Zielwert in der EU auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer verschärft – umgerechnet ein Durchschnittsverbrauch von 3,6 Litern Diesel oder 4,1 Litern Benzin pro hundert Kilometer. Zum Vergleich: In den USA sind bis 2020 Grenzwerte von 121 Gramm pro Kilometer, in China von 117 Gramm pro Kilometer und in Japan von 105 Gramm pro Kilometer definiert.

Neuer Prüfzyklus

Die Basis für den CO2-Grenzwert in der EU war bislang der „Neue Europäische Fahrzyklus“ (NEFZ). Dieses 1992 eingeführte Prüfverfahren ermöglicht eine europaweite Vergleichbarkeit. Zudem entscheiden die im NEFZ erzielten Werte in Deutschland auch über die Höhe der Kfz-Steuer. Der CO2-Wert korreliert mit dem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs. Bekanntlich weicht der Kraftstoffverbrauch beim normalen Einsatz eines Fahrzeugs auf der Straße vom Wert unter Laborbedingungen (NEFZ) ab. Um diese Differenz zu reduzieren, wurde Anfang September 2017 ein neuer Prüfzyklus eingeführt, der ebenfalls „im Labor“ ermittelt wird. Das ”Weltweit harmonisierte Testverfahren“ (WLTP) berücksichtigt etwa höhere Geschwindigkeiten und Beschleunigung. Aber auch im WLTP können der persönliche Fahrstil und unterschiedliche Umgebungsbedingungen nicht berücksichtigt werden. Daher sind auch in Zukunft Unterschiede im individuellen Betrieb zu den WLTP-Werten zu erwarten, wenn auch diese deutlich geringer sind.

Im NEFZ werden nicht nur Verbrauchswerte und damit der CO2-Ausstoß ermittelt. Auch der Schadstoffausstoß – zum Beispiel von Partikeln, Kohlenmonoxid (CO) und Stickstoffmonoxid (NO) – eines Pkw wird mit diesem Verfahren gemessen – künftig im neuen WLTP. Für Schadstoffe gilt: Die definierten Grenzwerte müssen von jedem neu typgeprüften Modell eingehalten werden – unabhängig von Größe oder Verbrauch des Fahrzeugs. Für neu zugelassene Diesel-Pkw gilt seit September 2015 die Euro-6-Norm: Bei Stickoxiden liegt der Prüfstands-Grenzwert hier bei höchstens 80 Milligramm pro Kilometer. Seit der Einführung der Euro-Norm im Jahr 1992 wurden damit die Grenzwerte für Stickoxide um 98 Prozent verschärft.

Auch im neuen WLTP werden die Schadstoffwerte geprüft. Das ist aber nicht die
einzige Neuerung des im September 2017 für neue Fahrzeugtypen eingeführten Testverfahrens.

Die Labormessung von neu typgenehmigten Pkw wird seit September 2017 erstmals – und hier geht Europa weltweit voran – durch Schadstoff-Emissionsmessungen auf der Straße ergänzt, die sogenannten Real Driving Emissions (RDE). Die Pkw werden beim Test mit einer mobilen Emissionsmessanlage ausgerüstet, wie sie in deutlich größerer Form auch schon seit Jahren bei schweren Lkw eingesetzt wird. Ein nach WLTP und mit RDE zertifiziertes neues Modell erhält seine Typzulassung nach der neuen Euro-6d-TEMP-Norm. Der NOx-Wert auf der Straße darf maximal das 2,1-Fache des Laborwertes erreichen, also 168 Milligramm pro Kilometer. Ab September 2019 gilt diese Norm für alle Pkw-Neuzulassungen in der EU. Dieser sogenannte Konformitätsfaktor (CF 2,1) soll mögliche Ungenauigkeiten der Messtechnik und die Unsicherheit im Zusammenhang mit dem Testumfeld ausgleichen.

In einem zweiten Schritt wird RDE ab Januar EU-weit 2020 verschärft: Dann müssen alle neu typgenehmigten Modelle im RDE-Straßentest höchstens das 1,5-fache des Laborgrenzwertes bei Stickoxiden einhalten (CF 1,5), dürfen also maximal 120 Milligramm pro Kilometer erreichen, ab Januar 2021 gilt diese Vorgabe für alle Pkw-Neuzulassungen in der EU. Im CF 1,5 ist eine Messtoleranz in Höhe des halben Laborgrenzwertes berücksichtigt. Das heißt: Diese Fahrzeuge haben dann auf der Straße den gleich niedrigen Emissionwert wie im Labor. Die bisherige Euro-6d-TEMP-Norm wird damit zur Euro-6d-Norm.

Im Gegensatz zur Laboruntersuchung kann ein Fahrzeug im RDE-Test auf einer beliebigen Strecke getestet werden, weshalb viele Umfeldbedingungen wie Beschleunigung, Außentemperatur, Windverhältnisse und Verkehrslage zufällig sind. Mit RDE werden erstmals auch Grenzwerte im realen Verkehr vorgegeben.

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