Umwelt und Klima

Quo Vadis Diesel?

11 Fragen und Antworten zur Dieseltechnologie

Wie wirksam sind Software-Updates?

Der Motor eines modernen Autos wird durch eine elektronische Steuerung überwacht und geregelt. Neue oder verbesserte Software kann daher die Funktionsweise des Motors verändern. Deutsche Automobilhersteller haben sich verpflichtet, auf eigene Kosten bis spätestens Ende 2018 bei über fünf Millionen Diesel-Pkw Software-Updates aufzuspielen. Dabei handelt es sich um bestimmte Euro 5- und Euro 6-Diesel-Pkw im Bestand. Das Ziel: 25 bis 30 Prozent weniger Stickoxidemissionen im Durchschnitt.

Regelstrategien optimieren

Doch Software-Updates können nicht bei allen Euro 5- und Euro 6-Diesel im Bestand durchgeführt werden. Etliche jüngere Fahrzeugmodelle sind bereits mit Software neuer Generationen ausgestattet. Bei älteren Modellen (Euro 4 und älter) wären keine signifikanten Verbesserungen durch Software-Updates zu erwarten. Daher wird hier das Instrument der Umstiegsprämien eingesetzt (siehe Kapitel 8).

Mit der Einführung von Euro 6 wurden die Stickoxidgrenzwerte weiter verschärft. Durch die neuen Prüfzyklen WLTP und RDE (Straßentests) entstand die Herausforderung, die Stickoxidemissionen über alle Fahr- und Betriebszustände klar zu begrenzen. Hierfür galt es, neue Abgasnachbehandlungstechnologien zu entwickeln – vor allem SCR-Katalysator mit AdBlue. Gleichzeitig konnten Regelstrategien optimiert und damit die Temperaturbereiche der Abgasrückführung deutlich ausgeweitet werden. Von diesem Wissen profitieren jetzt auch die Halter älterer Fahrzeuge (Euro 5, zum Teil Euro 6), deren Motorelektronik ein Software-Update erhält.

Große Herausforderungen

Neben der Software-Nachbesserung werden von Kritikern auch Hardware-Nachrüstungen gefordert. Dabei sollen auch die technischen Komponenten des Autos umgebaut werden. Die Herausforderungen dafür sind jedoch sehr groß: In vielen Modellen fehlt der Platz für den Einbau nötiger Bauteile.

Das können etwa ein SCR-Katalysator oder ein Tank für die Flüssigkeit AdBlue, die in den SCR-Katalysator eingespritzt wird, sein. Nachrüstlösungen müssten deswegen für jedes einzelne Modell speziell entwickelt und getestet werden – ein langwieriger Prozess, der auch eine Winter- und Sommererprobung umfasst. Außerdem müssten anschließend die Behörden die jeweiligen Freigaben erteilen.

In der Regel nicht sinnvoll

Zudem besteht das Risiko, dass die Nachrüstung von AdBlue-Systemen zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führen könnte. Damit wäre die bisherige Euro-5-Typgenehmigung nicht mehr erfüllt, da die bisherigen CO2-Werte nicht mehr eingehalten werden. Auch aus Klimaschutzgründen wäre dies kontraproduktiv.

Deswegen ist davon auszugehen, dass Hardware-Nachrüstungen in der Regel sowohl technisch als auch wirtschaftlich nicht sinnvoll sind.

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