Umwelt und Klima

Geräusche

Nach der Positionierung in Rat und Parlament über den Entwurf der EU-Kommission zur Regulierung leichter und schwerer Fahrzeuge konnte durch die Annahme des EU-Parlaments am 2. April 2014 der ausgehandelte Trilog letztendlich erfolgreich beendet werden.

Geräuschemissionen

Nach der Positionierung in Rat und Parlament über den Entwurf der EU-Kommission zur Regulierung leichter und schwerer Fahrzeuge konnte durch die Annahme des EU-Parlaments am 2. April 2014 der ausgehandelte Trilog letztendlich erfolgreich beendet werden. Damit ist der europäische Gesetzgebungsprozess abgeschlossen.

Die EU-Kommission bringt die EU-Entscheidung nun in die UN/ECE ein. Es kann erwartet werden, dass sich die europäischen Grenzwerte dann ab März 2015 in einer revidierten Version der UN/ECE-Regelung 51 wiederfinden. Dies wiederum ermöglicht der EU, in ihrer Gesetzgebung auf die revidierte UN/ECE-Gesetzgebung zu verweisen, sodass einem Inkrafttreten der ersten neuen Grenzwertstufe Mitte 2016 nichts mehr im Wege steht.

Kernpunkt des Geräuschgesetzgebungsverfahrens ist der Wechsel auf ein neues Typprüfverfahren. Die bislang gültige Messmethode entsprach im Prinzip einer Volllastbeschleunigung bei 50 km/h. Dies ist zwar für die Automobilindustrie sehr anspruchsvoll, stellt jedoch keinen typischen Betriebszustand in sensiblen urbanen Gegenden dar. Typisch für städtisches Fahren sind eher moderate Beschleunigungen. Um eine bessere Korrelation zwischen Grenzwertsenkung und Geräuschimmissionssituation zu erreichen, wurde unter dem Dach der UN/ECE in enger Zusammenarbeit mit der ISO (International Standardisation Organisation) ein neues, repräsentativeres Messverfahren entwickelt und verabschiedet. Die deutsche Automobilindustrie hat diese Entwicklung aktiv unterstützt und begrüßt den Umstieg auf dieses neue Verfahren.

Darüber hinaus wurde eine gründliche Revision der der Regelung zugrunde gelegten Fahrzeugklassen durchgeführt. So wurden bislang unterschiedliche Grenzwerte für unterschiedliche Fahrzeugkategorien festgelegt, da zum Beispiel ein Lkw nicht mit einem Pkw verglichen werden kann. Auch innerhalb einer Fahrzeugklasse sind die Fahrzeugkonzepte etwa vom mittelschweren Liefer-Lkw bis hin zum Fernverkehrs-Lkw so vielfältig, dass auch unterhalb der Fahrzeugkategorien sinnvoll abgegrenzte Unterkategorien definiert und verabschiedet wurden.

Grenzwerte Geräuschemission

Fahrzeug
Kategorie

Fahrzeuge zum Personentransport

Phase 1 Phase 2 Phase 3
M1 PMR </= 120 kW/t 72 70 68
  120 kW/t < PMR </= 160 kW/t 73 71 69
  PMR > 160 kW/t 75 73 71
  PMR > 200 kW/t, Anzahl der Sitze </=4,
R-Punkt Höhe < 450 mm vom Boden
75 74 72
M2 GVW </= 2,5 t 72 70 69
  2,5 t </= GVW < 3,5 t 74 72 71
  GVW > 3,5 t; P </= 135 kW 75 73 72
  GVW < 3,5 t; P > 135 kW 75 74 72
M3 P </= 150 kW 76 74 73
  150 kW </= P < 250 kW 78 77 76
  P > 250 kW 80 78 77
Fahrzeug
Kategorie
Fahrzeuge zum Gütertransport Phase 1 Phase 2 Phase 3
N1 GVW </= 2,5 t 72 71 69
  GVW > 2,5 t 74 73 71
N2 P </= 135 kW 77 75 74
  P > 135 kW 78 76 75
N3 P </= 150 kW 79 77 76
  150 kW </= P <250 kW 81 79 77
  P > 250 kW 82 81 79
Quelle: UN/ECE

Der VDA begrüßt diese Revision der Fahrzeugklassen, da die bisherigen Fahrzeugklassen teils über 25 Jahre alt waren und nicht mehr dem heutigen Markt und dem heutigen Stand der Technik entsprachen. Für jede einzelne Fahrzeugkategorie wurden drei neue Grenzwertstufen definiert. Die erste Stufe (Phase 1) zielt auf eine schnelle Einführungsmöglichkeit und stellt faktisch einen Äquivalenzgrenzwert zur bisherigen Geräuschregelung dar. Diese Phase soll im Juni 2016 in Kraft treten. Eine zweite Grenzwertstufe führt dann zu einer deutlichen Verschärfung der Gesetzgebung um mindestens 2 dB. Phase 2 soll vier bis sechs Jahre nach Einführung der ersten Phase verbindlich in Kraft treten. Die dritte Stufe ist als indikativ zu betrachten. Ein noch durchzuführendes Impact-Assessment soll bis spätestens ein Jahr nach Einführung der zweiten Stufe die Grenzwerte der Phase 3 überarbeiten oder bestätigen. Phase 3 soll vier bis sechs Jahre nach Stufe 2 in Kraft treten.

Es bleibt bei aller Diskussion um die primären Fahrzeuggeräusche allerdings noch zu erwähnen, dass für eine wirksame Lärmreduzierung auch Maßnahmen außerhalb des Fahrzeugs notwendig sind.

Dazu gehören zum Beispiel:

  • Intelligente Verkehrssteuerung und Verstetigung des Verkehrs
  • Lärmarme, moderne Straßenbeläge zur Reduzierung des Reifen-Fahrbahn-
  • Geräuschs; hier ist dringend eine Setzung von Zielwerten nötig
  • Passive Maßnahmen wie Schallschutzwände und Schallschutzfenster
  • Im Bahn- und Schienennahverkehr: „leise“ Schienen
  • Förderung der Elektromobilität
  • Überwachung des ordnungsgemäßen Fahrzeugzustands
  • Kontrolle von illegalen Auspuffanlagen

Nur durch eine Kombination aller Lärmminderungsmöglichkeiten kann das Geräuschniveau auch an verkehrsbelasteten Punkten deutlich reduziert werden.

Hans-Thomas Ebner
Hans-Thomas Ebner Leiter Abteilung Technik

Tel: +49 30 897842-280 Fax: +49 30 897842-600
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