Umwelt und Klima

Klimaschutzpolitik für schwere Nutzfahrzeuge

Schwere Nutzfahrzeuge spielen eine unverzichtbare Rolle für den Waren- und Güterverkehr in Deutschland und Europa.

Klimaschutzpolitik für schwere Nutzfahrzeuge

Schwere Nutzfahrzeuge spielen eine unverzichtbare Rolle für den Waren- und Güterverkehr in Deutschland und Europa. Mit mehr als 460 Mrd. Tonnenkilometern übernehmen tragen sie rund 71 Prozent der Verkehrsleistung im Gütertransport in Deutschland. Zugleich sind schwere Nutzfahrzeuge für rund 5 Prozent der gesamten CO2-Emissionen in Europa verantwortlich. Der Nutzfahrzeugindustrie ist es mit zahlreichen technologischen Innovationen gelungen, die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge in den vergangenen Jahrzehnten bereits massiv zu reduzieren. So ist der Kraftstoffverbrauch schwerer Nutzfahrzeuge nach Untersuchungen von Fachzeitschriften seit Mitte der 1960er-Jahre um rund 60 Prozent je Tonnenkilometer zurückgegangen. Gleichzeitig konnten mit Einführung der Euro-Normen die Schadstoffemissionen, vor allem Stickoxide und Feinstaubpartikel, nachhaltig reduziert werden.

Die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen sollen auch in den kommenden Jahren weiter sinken. Eine gesetzliche Regulierung nach dem Vorbild der CO2-Regulierung für Pkw ist für schwere Nutzfahrzeuge jedoch nicht sinnvoll. Denn im Gegensatz zu Pkw besteht für Nutzfahrzeuge eine völlig andere Ausgangssituation. So werden schwere Nutzfahrzeuge ausschließlich unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten eingesetzt. Mit einem Anteil von rund 30 Prozent bilden die Kraftstoffkosten in der Regel den größten Einzelposten der gesamten Betriebskosten. Allein deswegen haben die Betreiber von Lkw ein massives Interesse an neuen Fahrzeugen mit immer niedrigerem Kraftstoffverbrauch. Sie üben damit einen erheblichen marktwirtschaftlichen Druck auf die Hersteller aus, die Kraftstoffverbräuche der Fahrzeuge und damit die CO2-Emissionen weiter zu reduzieren.

Nutzfahrzeuge werden darüber hinaus in einer außerordentlich großen Variantenvielfalt betrieben – vom Fernverkehr über den regionalen und städtischen Verteilerverkehr bis hin zu Reise- und Stadtbussen oder Baufahrzeugen. Je nach Einsatzzweck bestehen erhebliche funktional bedingte Unterschiede beim Kraftstoffverbrauch. Hinzu kommt, dass kaum ein Nutzfahrzeug bereits vollkommen fertig vom Band eines Herstellers läuft. Stattdessen komplettieren Anhänger- und Aufbautenhersteller die Fahrzeuge, ohne dass die Fahrzeughersteller davon im Einzelfall Kenntnis haben. Zugleich haben Aufbauten und Anhänger erheblichen Einfluss auf Gewicht, Aerodynamik und weitere Faktoren, die den Kraftstoffverbrauch erheblich beeinflussen. Schließlich existiert im Gegensatz zu Pkw derzeit kein allgemein verbindlicher Testzyklus für schwere Nutzfahrzeuge, sodass bisher auch keine allgemein anerkannten Angaben zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen vorhanden sind.

Die EU-Kommission hat bereits vor mehreren Jahren entschieden, zunächst Transparenz über die Kraftstoffverbräuche und CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge herzustellen. Mithilfe des Simulationsprogramms VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) können Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen von Nutzfahrzeugen künftig realitätsnah bestimmt und zertifiziert werden. Dabei ermöglicht VECTO die Betrachtung sowohl einzelner Fahrzeuge als auch von Fahrzeugkombinationenmit Anhängern und Aufbauten. Außerdem lässt sich der Einfluss verschiedener Komponenten auf den Kraftstoffverbrauch analysieren. VECTO schafft so Transparenz
über den Kraftstoffverbrauch von Nutzfahrzeugen und erhöht gleichzeitig den Wettbewerbsdruck zwischen den Fahrzeugherstellern, noch effizientere Fahrzeuge anzubieten.

Für eine nachhaltige Minderung der CO2-Emissionen des Straßengüterverkehrs sind darüber hinaus weitere Schritte erforderlich. Vor allem muss es im Rahmen eines integrierten Ansatzes darum gehen, alle CO2-Minderungspotenziale von fahrzeugtechnischen Maßnahmen über erneuerbare Kraftstoffe bis hin zum optimierten Betrieb der Fahrzeuge zu heben. Die europäischen Nutzfahrzeughersteller, ihre Zulieferer und viele weitere Beteiligte haben sich zu einem solchen integrierten Ansatz bekannt. Die europäischen Nutzfahrzeughersteller haben schon 2014 bei der IAA Nutzfahrzeuge deutlich gemacht, dass die jährlichen CO2-Einsparungen im Straßengüterverkehr mit einem integrierten Ansatz verdoppelt werden könnten.

Neue Gestaltungsmöglichkeiten für Lkw und Busse

Die Europäische Union hat 2015 Möglichkeiten für weitreichende technische Änderungen bei Nutzfahrzeugen und Omnibussen geschaffen. Demnach können Nutzfahrzeuge und Fahrzeugkombinationen zukünftig insgesamt länger werden, wenn sie bestimmte Voraussetzungen erfüllen. Die Vorgaben der EU-Richtlinie 2015/719 ermöglichen es, dass die Fahrzeuge ohne Verlust von Ladefläche umgestaltet werden können. Um die Richtlinie in der Praxis umsetzen zu können, werden darüber hinaus die europäischen Typgenehmigungsvorschriften bis Ende 2016 angepasst. Durch die neuen Regeln sollen Nutzfahrzeuge in vielfältiger Weise verbessert werden. Im Mittelpunkt stehen dabei die Aerodynamik, der Schutz von Fußgängern, Radfahrern und anderen Fahrzeugen bei Kollisionen sowie der Komfort der Fahrer. Bei Omnibussen wurden die zulässigen Maximalgewichte angehoben. Damit entsteht zusätzlicher Spielraum für alternative Antriebe und für technische Maßnahmen zur barrierefreien Gestaltung von Reisebussen, wie zum Beispiel Hubliftsysteme.

länger werden. Dadurch verändern sich sowohl der Fahrerplatz als auch die äußere Form der Lkw. Bei der Neugestaltung sind gleichzeitig zahlreiche gesetzliche Vorgaben etwa zur Beleuchtung oder zum Unterfahrschutz zu beachten. Darüber hinaus sollen neue, verbrauchsreduzierende Technologien in die Fahrzeuge gebracht werden. Für die Neugestaltung der Fahrerhäuser werden momentan verschiedene Ansätze verfolgt. Produktzyklen sind bei Nutzfahrzeugen in der Regel deutlich länger als bei Pkw. Die Nutzfahrzeughersteller können daher zunächst bestehende Modelle durch moderate aerodynamische Änderungen weiterentwickeln. Diese Änderungen können schnell bis zur Marktreife umgesetzt werden, ohne den bestehenden Typgenehmigungsprozess im Vergleich zu heutigen Nutzfahrzeugen zu erweitern.
Ein weiter gehender Ansatz sieht die komplette Neukonstruktion von Fahrerhaus und Antrieb vor. Als Voraussetzung dafür müssen jedoch noch zahlreiche Anpassungen an bestehenden Regelwerken vorgenommen werden.

Bei Anhängern können kurzfristig aerodynamische Anbauteile am Heck montiert werden – sogenannte Rear Flaps. Diese aerodynamischen Heckklappen können ohne weitere Prüfung bei der Typgenehmigung angebracht werden, wenn sie nicht länger als 50 Zentimeter sind. Für längere aerodynamische Anbauteile werden jedoch zahlreiche Nachweise zum sicheren Betrieb erforderlich.

Thomas Fabian
Thomas Fabian Leiter Abteilung Nutzfahrzeuge, Anhänger, Aufbauten, Busse

Tel: +49 30 897842-370 Fax: +49 30 897842-600
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