Umwelt und Klima

Umweltschutz in der Produktion

Die deutsche Automobilindustrie ist sich ihrer Verantwortung entlang des gesamten Produktions- und Nutzungszyklus eines Automobils bewusst.

Entwicklungen REACH

REACH ist eine EU-Chemikalienverordnung, die am 1. Juni 2007 in Kraft getreten ist. REACH steht für Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals, also für die Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung von Chemikalien. Das REACH-System basiert auf dem Grundsatz der Eigenverantwortung der Industrie. Innerhalb des Geltungsbereichs dürfen nur noch chemische Stoffe in Verkehr gebracht werden, die vorher registriert worden sind. Es sind aber nicht nur chemische
Stoffe betroffen. Immer öfter geraten Stoffe, die im Automobilbau benötigt werden, in das Zulassungsverfahren nach REACH. Diese Stoffe sollen je nach verfügbaren Ersatzstoffen oder -technologien zeitlich gestaffelt ersetzt werden. Das Verfahren nimmt dabei keine Rücksicht auf die bei der Verwendung auftretenden Risiken. Es geraten auch Stoffe in den Fokus der Zulassung, die schon umfangreich geregelt sind und sicher verwendet werden können.

Ein Beispiel ist das Zulassungsverfahren von Chrom(VI)-Verbindungen, die für die Herstellung von verchromten Exterieur- und Interieur-Bauteilen verwendet werden. Im fertigen Werkstück ist nur ungefährliches elementares Chrom vorhanden. Ein mögliches Risiko besteht ausschließlich für die Arbeitnehmer beim Verchromen. Der Schutz der Arbeitnehmer ist aber durch entsprechende EU-Richtlinien und deren Umsetzung in der Gefahrstoffverordnung bereits durchgängig und auf einem hohen Niveau geregelt. Eine aufwendige Zulassung hat daher keinen Mehrwert. Auf Drängen der Industrie hat die Europäische Kommission sich dieser Aufgabe zugewandt, zumal die betroffenen Bauteile ohne Einschränkungen außerhalb Europas produziert und dann ohne Weiteres importiert werden können. Die Zulassung gefährdet also direkt Arbeitsplätze in der Produktion in der EU.

Seit letztem Jahr sollen alle vorgeschlagenen zulassungspflichtigen Stoffe einer Risikomanagement-Analyse (engl. RMOA = Risk Management Option Analysis) durch die Mitgliedsstaaten unterzogen werden. Ziel dieser Analyse ist es, die beste Risikomanagement-Option für den betroffenen Stoff zu finden. Neben der Zulassung kann diese Option auch eine Beschränkung, eine neue Einstufung, eine andere gesetzliche Regelung wie ein bindender Grenzwert oder auch ein Verzicht auf weitere Maßnahmen sein.

Ein weiteres großes Defizit im Zulassungsverfahren ist das ungewisse Ergebnis, ob eine Zulassung für bestimmte Verwendungen erteilt wird. Mit Aufnahme eines Stoffes in die Liste der zulassungspflichtigen Stoffe wird ein Ablaufdatum festgelegt. Sollte bis zu diesem Datum keine verwendungsbezogene Zulassung erteilt sein, ist diese Verwendung verboten. Der zeitliche Abstand zwischen der Entscheidung der Kommission und dem Ablauftermin ist aber für die gegebenenfalls notwendige Umstellung von industriellen Fertigungsprozessen viel zu kurz. Dies führt unabhängig vom Ausgang der Zulassung dazu, dass Investitionen in bestehende oder gar neue Produktionsanlagen nicht mehr getätigt werden.

Als Beispiel hierfür ist der Weichmacher DEHP zu nennen. Der Ablauftermin für die Verwendung dieses Stoffes war der 21. Februar 2015. DEHP steht für Verwendungen in der Automobilindustrie zukünftig nicht mehr zur Verfügung. Ersatzteile müssen daher künftig von Produktionsstätten außerhalb der EU importiert werden – die Produktion in der EU wird eingestellt. Ähnlich entwickelt sich die Situation beim Verchromen. Auch für Ersatzteile stellt das Zulassungsverfahren eine kaum zu bewältigende Herausforderung dar, da nach dem Ablauftermin für Ersatzteile keine Ausnahmeregelung existiert. So gefährdet REACH die Versorgungssicherheit mit Teilen, die zur Reparatur von Fahrzeugen benötigt werden. Eine Neuentwicklung mit alternativen Stoffen ist bei den geringen Stückzahlen wirtschaftlich nicht rentabel und stellt einen unverhältnismäßig hohen Aufwand dar. Zudem würden die originären Ersatzteile ohnehin in absehbarer Zeit vom Markt verschwinden, da deren Nachfrage mit der kontinuierlichen Außerbetriebnahme der relevanten Fahrzeuge beständig abnimmt.

Unverständlich ist, dass einige Mitgliedsstaaten auf den starren Regelungen beharren und keine pragmatische Lösung unterstützen – wie beispielsweise die in der Altfahrzeugrichtlinie seit Jahren gängige Praxis des „repair as produced“-Prinzips. Die Unternehmen der Automobilindustrie stehen bei jedem neuen Zulassungsverfahren bezüglich der betroffenen Produktionsprozesse und des Einkaufs von Bauteilen vor weitreichenden strategischen Entscheidungen.

     

Dr. Stefan  Wöhrl
Dr. Stefan Wöhrl Leiter Abteilung Umweltpolitik und technischer Umweltschutz

Tel: +49 30 897842-300 Fax: +49 30 897842-600
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