Wirtschaftspolitik und Infrastruktur

Infrastruktur

Der Handlungsbedarf lässt sich nicht mehr leugnen. Die Bundesregierung hat daher beschlossen, das Investitionsniveau deutlich anzuheben. Für die Jahre 2016 bis 2018 sind Investitionen von 6,15 bis 6,63 Mrd. Euro vorgesehen.

Infrastrukturinvestitionen

Über Jahrzehnte ist in Deutschland zu wenig in die Infrastruktur investiert worden. Der Investitionsstau ist dadurch immer größer geworden. Für eine bedarfsgerechte Bundesfernstraßenfinanzierung veranschlagt das Bundesverkehrsministerium rund 7 Mrd. Euro jährlich. Das Institut der Deutschen Wirtschaft taxiert den Bedarf sogar auf 8,3 Mrd. Euro. Die tatsächlichen Investitionen lagen trotz steigender Staatseinnahmen in den vergangenen 15 Jahren dagegen durchschnittlich nur bei 5,2 Mrd. Euro.

Da der Ausbau lange vernachlässigt wurde, werden Staus immer länger. Im Jahr 2015 summierten sie sich allein auf Autobahnen auf eine Länge von 1,1 Mio. Kilometern. Zugleich verschlechtert sich auch der Zustand der bestehenden Straßen. Schon bei der letzten umfassenden Qualitätsmessung im Jahr 2009/2010 zeigte sich nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums, dass 17 Prozent der Streckenkilometer auf Autobahnen den Warnwert überschreiten. Das bedeutet, dass die Fahrbahnoberfläche in einem Zustand ist, ab dem Planungen für Erhaltungsmaßnahmen eingeleitet werden müssen. Bei den Bundesstraßen betrifft das sogar knapp 35 Prozent der Streckenkilometer. Die Brücken überschreiten sogar fast zur Hälfte (47 Prozent) den Warnwert. Das ist ein ernstes Sicherheitsproblem. Zudem führen Brückensperrungen regelmäßig zu Stau, Zeitverlust und Emissionen. 

Der Handlungsbedarf lässt sich nicht mehr leugnen. Die Bundesregierung hat daher beschlossen, das Investitionsniveau deutlich anzuheben. Es steigt zwar nicht auf die erforderlichen 8,3 Mrd. Euro pro Jahr. Aber immerhin sind für die Jahre 2016 bis 2018 Investitionen von 6,15 bis 6,63 Mrd. Euro vorgesehen. Das wird einen erheblichen Schub für die Modernisierung der Bundesfernstraßen bringen. Dieses Niveau sollte in Folgejahren weiter angehoben werden.

Nutzerfinanzierung

Die höheren Investitionen werden jedoch überwiegend durch neue Belastungen für die Straßennutzer finanziert. Vor allem die Lkw-Maut wird deutlich ausgeweitet. Bereits im Juli 2015 wurde die Abgabe auf weitere 1.100 Kilometer Bundesstraße ausgedehnt. Drei Monate später wurden auch Nutzfahrzeuge ab 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht mautpflichtig. Bis dahin lag die Mautgrenze bei 12 Tonnen. Der Fiskus erwartet von beiden Maßnahmen Mehreinnahmen in Höhe von 380 Mio. Euro pro Jahr. In einem weiteren Schritt soll die Lkw-Maut Mitte 2018 auf alle Bundesstraßen ausgedehnt werden, was der Staatskasse zusätzliche 2 Mrd. Euro pro Jahr bringen soll. Damit zeigt sich, dass die zusätzlichen Investitionen vor allem vom Straßengüterverkehr bezahlt werden.

Gerade die Lkw-Maut-Ausweitung auf Bundesstraßen bringt jedoch Probleme: Bundesstraßen haben, anders als Autobahnen, eine regionalwirtschaftliche Funktion. Sie dienen der ansässigen mittelständischen Wirtschaft als Transportweg für kurze oder mittlere Distanzen zur Versorgung der umliegenden Region. Eine flächendeckende Bundesstraßenmaut würde nicht nur die mittelständische Wirtschaft treffen, sondern auch strukturschwache, autobahnferne Regionen zusätzlich benachteiligen. 

Darüber hinaus hatten CDU, CSU und SPD mit ihrem Koalitionsvertrag 2013 die Einführung einer Pkw-Maut vereinbart. Durch diese Maut, so der Vertragstext, sollen ausländische Pkw an der Infrastrukturfinanzierung beteiligt werden, ohne inländische Fahrzeughalter höher zu belasten. Maßgabe des Koalitionsvertrags ist zudem, dass die Pkw-Maut europarechtskonform zustande kommen müsse. Ein entsprechender Gesetzentwurf des Bundesverkehrsministeriums wurde allerdings von der EU-Kommission kritisiert. Sie vermutet eine Diskriminierung ausländischer Fahrzeughalter und hat daher ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet, das zu einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs führen könnte.

Die Bundesregierung hat den Gesetzgebungsprozess daraufhin im Juni 2015 unterbrochen. Die deutsche Automobilidustrie lehnt weitere Mehrbelastungen für den Straßenverkehr und damit auch eine Pkw-Maut grundsätzlich ab. 

Höhere Abgaben für den Straßenverkehr sind auch deswegen ungerechtfertigt, weil die Straßennutzer fast das Dreifache dessen an Steuern und Abgaben bezahlen, was der Staat umgekehrt für Straßen ausgibt. Allein 2015 summierte sich das Aufkommen von Mineralölsteuer, Mehrwertsteuer auf die Mineralölsteuer, Kfz-Steuer und Lkw-Maut auf über 54 Mrd. Euro. In den Bau und die Erhaltung von Bundes-, Landes- und Gemeindestraßen fließen gerade einmal 19,6 Mrd. Euro. Der größte Teil des Steueraufkommens wird für andere Zwecke verwendet, die nichts mit Verkehr zu tun haben. Damit stünde genug Geld für bedarfsgerechte Investitionen zur Verfügung.

 

Reform der Auftragsverwaltung

Da die Infrastrukturinvestitionen in der Höhe weiter unter dem Bedarf bleiben, ist eine effiziente Mittelverwendung umso wichtiger. Dabei ist vor allem das System der Auftragsverwaltung reformbedürftig. Heute legt der Bund den Aus- und Neubaubedarf fest und stellt dafür den Ländern Finanzmittel bereit. Aufgabe der Länder ist es wiederum, die einzelnen Bauprojekte im Detail mit eigenem Personal zu planen. Dabei nehmen sie zum Beispiel eine Priorisierung der Projekte nach eigenem Landesinteresse vor. Dies führt unter anderem dazu, dass Ziele des Bundes für das Bundesfernstraßennetz nicht immer umgesetzt werden oder Mehrkosten entstehen können. Eine Reform der Auftragsverwaltung ist überfällig. Die Bundesregierung strebt daher eine Neuordnung der Zuständigkeiten an. Sie plant, eine bundeseigene Infrastrukturgesellschaft zu gründen. Diese soll, zumindest für die Autobahnen, sowohl die Finanzierung als auch Planung, Bau, Erhaltung und Betrieb übernehmen. Die Gesellschaft soll außerdem die Mauteinnahmen der Autobahnen erhalten, um Projekte überjährig planen und finanzieren zu können. Diese Mauteinnahmen müssten darüber hinaus verlässlich um Mittel aus dem allgemeinen Haushalt ergänzt werden, beispielsweise in Form einer Zweckbindung eines Teils der  Mineralölsteuereinnahmen.

Dr. Michael Niedenthal
Dr. Michael Niedenthal Leiter Abteilung Verkehrspolitik

Tel: +49 30 897842-360 Fax: +49 30 897842-600
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