Wirtschaftspolitik und Infrastruktur

Infrastruktur

Im Jahr 2014 summierten sich die Staus in Deutschland allein im Autobahnnetz auf 830.000 Kilometer Länge. Messungen des Fahrbahnzustands haben nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums ergeben, dass auf den Autobahnen fast 17 Prozent der Streckenkilometer mindestens den Warnwert überschreiten. Sie befinden sich also in einem Zustand, ab dem Planungen für Erhaltungsmaßnahmen vorzunehmen sind.

Verkehrsinfrastruktur

Der Bedarf an Investitionen allein in die Bundesfernstraßen wird vom Institut der deutschen Wirtschaft auf rund 8,4 Mrd. Euro jährlich geschätzt. Tatsächlich betrugen die Investitionen im Durchschnitt der letzten zehn Jahre nur 5,3 Mrd. Euro. Seit Jahren ist ein Werteverzehr im deutschen Autobahnnetz festzustellen. Das Nettoanlagevermögen geht kontinuierlich zurück, weil weniger investiert wird, als abgeschrieben werden muss. Diese Unterfinanzierung macht sich überall im Bundesfernstraßennetz bemerkbar.

Im Jahr 2014 summierten sich die Staus in Deutschland allein im Autobahnnetz auf 830.000 Kilometer Länge. Messungen des Fahrbahnzustands haben nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums ergeben, dass auf den Autobahnen fast 17 Prozent der Streckenkilometer mindestens den Warnwert überschreiten. Sie befinden sich also in einem Zustand, ab dem Planungen für Erhaltungsmaßnahmen vorzunehmen sind. 8 Prozentpunkte davon überschreiten sogar den Schwellenwert. Diese Straßen gelten als dringend reparaturbedürftig, bauliche Maßnahmen sind umgehend einzuleiten.

Von den Bundesstraßen liegen sogar 35 Prozent der Streckenkilometer über dem Warnwert, 20 Prozentpunkte davon sind bereits dringend reparaturbedürftig. Die größte Sorge bereiten die Brücken: Mit 47 Prozent übertrifft fast die Hälfte der Brücken in Deutschland den Warnwert. Schlechte Fahrbahnzustände sind auch ein Problem für die Umwelt: Fahrbahnunebenheiten führen zu einem schwächeren und unregelmäßigen Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn, was den Kraftstoffverbrauch erhöht und die Verkehrssicherheit mindert. Nicht zuletzt führen die infolge des schlechten Erhaltungszustands notwendig werdenden Verkehrsbeschränkungen zu empfindlichen Zeitverlusten.

Ein Beispiel: Die Umwege, die Fahrzeuge über 3,5 Tonnen fahren müssen, um die für diese Fahrzeuggruppe gesperrte Leverkusener Rheinbrücke zu umfahren, verursachen bereits volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 350 Mio. Euro jährlich. Allein in Nordrhein-Westfalen gibt es inzwischen 31 "lastbeschränkte“ Brücken. Für die betroffenen Unternehmen entstehen dadurch spürbare Mehrkosten. Inzwischen fühlen sich in Deutschland nach einer Befragung durch das Institut der deutschen Wirtschaft mehr als 60 Prozent der Unternehmen durch die Qualität der Straßen in ihrem Geschäft beeinträchtigt. Dies ist nicht zuletzt deshalb problematisch, weil laut einer Untersuchung der Kreditanstalt für Wiederaufbau die Verkehrsinfrastruktur der zweitwichtigste Standortfaktor – nach der Verfügbarkeit von Fachkräften – ist.

Die Infrastrukturoffensive der Bundesregierung ist nur ein erster Schritt

Die Politik hat das Problem der Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur inzwischen erkannt. Die Große Koalition hat sich darauf verständigt, in dieser Legislaturperiode das Volumen an Verkehrswegeinvestitionen um ca. 1,3 Mrd. Euro pro Jahr aufzustocken. Doch das Investitionsniveau für die Bundesfernstraßen steigt damit in den Jahren 2014 bis 2017 nur auf durchschnittlich 5,5 Mrd. Euro an und bleibt damit auch in den nächsten Jahren vom tatsächlichen Bedarf weit entfernt.

Im Zuge der sich verstärkenden Diskussion um die anhaltenden Infrastrukturmängel und der Kritik des Auslands an der generellen Investitionszurückhaltung in Deutschland hat das Bundesfinanzministerium im November 2014 eine weitere Investitionsoffensive angekündigt. Danach wird der Bund in den Jahren 2016 bis 2018 insgesamt 10 Mrd. Euro an Mitteln für zusätzliche Investitionen bereitstellen. Davon sind 3 Mrd. Euro zur Vermeidung einer bislang geplanten globalen Minderausgabe vorgesehen. 7 Mrd. Euro davon stehen für „Zukunftsinvestitionen insbesondere für öffentliche Infrastruktur und Energieeffizienz“ zur Verfügung. Es ist zu hoffen, dass davon ein adäquater Anteil auf die Finanzierung des Bundesfernstraßennetzes entfällt. Immerhin handelt es sich dabei um dasjenige Verkehrsnetz, auf dem über 80 Prozent des Personen- und über 70 Prozent des Güterverkehrs abgewickelt werden.

Neue Prioritäten statt neuer Einnahmequellen

Für einen Teil der zusätzlichen Investitionen will die Bundesregierung neue Einnahmequellen erschließen. Dazu gehören die Einführung einer Pkw-Maut, die Anlastung von Luftschadstoffkosten bei Lkw, die Ausdehnung der Lkw-Maut auf weitere Bundesstraßen sowie die Bemautung von Lkw zwischen 7,5 Tonnen und 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ab 1. Oktober 2015. Es ist jedoch unnötig und ungerecht, den Straßennutzern neue Belastungen aufzubürden. Bereits heute nimmt der Fiskus jedes Jahr 51 Mrd. Euro durch Mineralölsteuer, Mehrwertsteuer auf die Mineralölsteuer, Kfz-Steuer und Lkw-Maut ein, von denen nur 19,6 Mrd. Euro wieder in die Straße zurückfließen. Die übrigen 31 Mrd. Euro werden für verkehrsfremde Zwecke verwendet. Für eine bedarfsgerechte Infrastrukturpolitik stünde also genug Geld zur Verfügung. Die Politik sollte das hohe Aufkommen zunächst für die Finanzierung eines bedarfsgerechten Straßennetzes verwenden.

Ein sinnvoller Ansatz für die Finanzierung der Bundesfernstraßen wäre, dass die Politik aus diesem Aufkommen die notwendigen 8,4 Mrd. Euro pro Jahr zweckgebunden reserviert. Darin enthalten wären das gesamte Aufkommen der Lkw-Maut abzüglich der Systemkosten (rund 3,1 Mrd. Euro) sowie die restlichen 5,3 Mrd. Euro als 13-prozentiger kleiner Teil des Aufkommens aus der Mineralölsteuer. Dieser Betrag wäre idealerweise als jährlich feste Größe einer Bundesfernstraßengesellschaft zuzuweisen – beispielsweise über eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Mit dieser verlässlichen Finanzierungszusage würden ineffiziente Brüche im Verlauf langjähriger Bauprojekte vermieden. Diese resultieren daraus, dass die verfügbaren Mittel immer nur bis zum Ende eines jeweiligen Haushaltsjahres feststehen. Die Brüche führen immer wieder zu Ineffizienz und Mehrkosten. Gemessen daran ist die von der Bundesregierung geplante organisatorische Weiterentwicklung der VIFG nur eine Marginalie. In ihr sollen künftig alle Zahlungsströme im Fernstraßenbereich gebündelt werden. Das heißt, sie verwaltet ab 2016 nicht nur das Lkw-Mautaufkommen, sondern auch die in dem jeweiligen Haushaltsjahr für die Bundesfernstraßen vorgesehenen Steuermittel. Für Ministerium, Länderverwaltungen und Abgeordnete erhöht sich damit die Transparenz und Konsistenz der Datenlage. Das Hauptproblem, dass die Steuermittel immer nur von Jahr zu Jahr in viel zu geringer Höhe zugewiesen
werden, bleibt aber bestehen.

Dr. Michael Niedenthal
Dr. Michael Niedenthal Leiter Abteilung Verkehrspolitik

Tel: +49 30 897842-360 Fax: +49 30 897842-600
Nach oben springen