Wirtschaftspolitik und Infrastruktur

Rechtspolitik

Die Automobilindustrie ist einer der führenden europäischen Patentanmelder

Kollektiver Rechtsschutz

In Deutschland und in der EU wird für Zivilrechtsverfahren die Einführung von Gruppen- oder Musterklageverfahren gefordert. In den USA haben die Gruppenklagen (Class-Actions) inzwischen ein so hohes Missbrauchsniveau erreicht, dass der betroffenen Wirtschaft allein durch die Verteidigung gegen ungerechtfertigte Klagen erhebliche Kosten entstehen. Auch gegen die Einführung von Verbandsklagen mit dem Ziel eines Musterfeststellungsurteils gibt es erhebliche Bedenken – einerseits hinsichtlich ihrer Nützlichkeit zur Förderung von Verbraucherinteressen und andererseits wegen ihrer negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft, insbesondere kleinere und mittlere Unternehmen. Kostenträchtige Geschäftsmodelle für Prozessvertreter dürfen damit nicht entstehen. Ebenso dürfen Verbände, auch in Verbindung mit Anwaltsorganisationen, keinen Anreiz erhalten, ihre Tätigkeit mit Musterklagen zu finanzieren.

Vor diesem Hintergrund erscheint das deutsche Musterklageverfahren und der Vorschlag für eine EU-Sammelklage eher ungeeignet, für dessen Begründung Verbraucherinteressen und Wettbewerbsschutz vermischt werden. Unlautere Wettbewerbsvorteile durch Rechtsbruch werden bereits durch Abmahnungen auf Basis von § 4a UWG wirksam unterbunden. Es ist zudem nicht zu erkennen, warum die Einführung einer deutschen Musterfeststellungsklage zu einer effektiveren Durchsetzung von Verbraucherinteressen und einem größeren Schutz des lauteren Wettbewerbs führen sollte.

Auch wenn nur bestimmte Verbände klagebefugt sein sollen, ist die Übertragung der Verfolgung von Verbraucherinteressen durch private Einrichtungen nicht vor Missbrauch geschützt.

Finanzielle und politische Interessen könnten dazu führen, dass Verbände das neue Instrument schwerpunktmäßig einsetzen und mit ihrer Öffentlichkeitsarbeit kombinieren. Gerade kleine und mittlere Unternehmen, etwa des Automobilhandels, könnten dadurch erheblich unter Vergleichsdruck geraten. Die Zusammenarbeit der Verbände mit bestimmten Kanzleien könnte diese veranlassen, diese Kooperation für die Betreuung der nachgelagerten Leistungsklagen der einzelnen Verbraucher zu nutzen.

Weiterhin kann es zu einem unerwünschten Wettlauf potenzieller Musterkläger und damit einem im Ergebnis schlechteren Rechtsschutz für die Verbraucher und einer zusätzlichen Belastung der Gerichte führen. Zudem ist das Phänomen eines „rationalen Desinteresses“, das den Verbraucher angeblich an der Geltendmachung von Ansprüchen hindert, bislang nicht belegt. Vielmehr zeigt die Beanspruchung etwa der deutschen Zivilgerichtsbarkeit und die große Zahl der Urteile, etwa zu Streitigkeiten beim Neufahrzeugkauf, dass eine gut funktionierende Justiz gegeben ist.

Gerade im Automobilbereich gibt es bereits heute umfassende negative Erfahrungen mit Sammelklagen. Sammelklagen in den USA sollten nach der Zielsetzung des Gesetzgebers einer effizienteren Durchsetzung von gleich gerichteten Interessen von Gruppen bestimmter Geschädigter dienen. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass diese Absicht weitgehend leerläuft. Im Gegenteil: Es kommt häufig zum Missbrauch von Sammelklagen, in dessen Folge nicht nur einzelne Berechtigte keine Entschädigung erlangen, sondern zusätzlich noch von der zukünftigen Geltendmachung von Ansprüchen ausgeschlossen werden. Erfahrungsgemäß stellen Klägeranwälte in US-Verfahren ihre eigenen Vergütungsinteressen häufig über das Interesse ihrer Mandanten. In der Praxis führt dies oft dazu, dass Vergleichsvereinbarungen angestrebt werden, die zwar hohe Vergütungen für die beteiligten Anwälte, aber im Vergleich hierzu eher niedrige Schadensersatzzahlungen an die Kläger vorsehen

Neues Recht für Daten

Der VDA begrüßt die von der Bundesregierung angestoßene Diskussion zu Fragen der rechtlichen Zuordnung von Daten aus technischer, ökonomischer und rechtlicher Perspektive. Aus Sicht der Automobilindustrie bedarf diese auch für ihre Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit so wichtige Fragestellung der weiteren vertieften Prüfung. Wesentliche Merkmale der Diskussion über Mobilitätsdaten müssen die internationale bzw. europäische Dimension angesichts der grenzüberschreitenden Verfügbarkeiten von Daten, die teilweise disruptiven Innovationsschübe und der hohe Wettbewerbsdruck für die beteiligten Unternehmen sein. Staatliche Regulierung sollte zu Beginn der technischen und wirtschaftlichen Entwicklung der Vernetzung und Digitalisierung der Industrie und von Verbrauchsprodukten, wie zum Beispiel der Kraftfahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur, die notwendige Flexibilität der beteiligten Unternehmen und die kaum einschätzbaren Innovationspotenziale berücksichtigen. Gerade aus Wettbewerbsgesichts- punkten sollte hier die Regulierung zunächst äußerst zurückhaltend betrieben werden.

Die IT-Sicherheit und der Datenschutz werden ebenso wie die Fahrzeugsicherheit bereits in der Produktentwicklung berücksichtigt. Zum Zeitpunkt der Markteinführung neuer Fahrzeuge entsprechen die integrierten Schutzsysteme dem aktuellen Stand der Technik. Der Missbrauchs- und Manipulationsschutz wird regelmäßig überprüft und fortlaufend an den Stand der Technik angepasst. Mit zunehmender Nutzung von automatisierten und vernetzten Fahrzeugfunktionen spielen entsprechende Schutzmaßnahmen künftig eine noch wichtigere Rolle. Politische Grundsätze zum Schutz gegen nichtautorisierte Zugriffe sollten dabei weiterhin ermöglichen, herstellerindividuelle Sicherheitstechnologien und Architekturen zu implementieren.

Die deutsche Industrie führt auch im Hinblick auf Industrie 4.0 seit Längerem eine Diskussion zur Frage der rechtlichen Rahmenbedingungen und der Notwendigkeit der rechtlichen Zuordnung von Daten. Bereits 2015 hat der BDI mit einem Rechtsgutachten zur digitalisierten Wirtschaft und Industrie 4.0 unter anderem die relevanten Rechtsfragen behandelt und zum Beispiel darauf verwiesen, dass hier nicht voreilig gehandelt und der europäische Rechtsrahmen beachtet werden sollte. In dieser Debatte sollte auch berücksichtigt werden, dass die wissenschaftliche Diskussion Ausschließlichkeits- und Zugangsrechte an Daten ebenfalls kritisch sieht. Danach gibt es keinen Grundsatz, wonach Rechte an Daten einem bestimmten Rechtssubjekt zuzuweisen wären. Weder legitimiert das personenbezogene Datenschutzrecht eine Kontrolle über die Nutzung von Daten als solche oder auf nachgelagerten Datenmärkten, noch sind Sacheigentümern von Gegenständen, die Daten über Sensoren generieren, ausschließliche Datennutzungsrechte zuzuweisen.

Die deutsche und internationale Automobilindustrie ist auf einen umfassenden und uneingeschränkten gewerblichen Rechtsschutz unbedingt angewiesen. Dies gilt natürlich auch für viele andere Branchen der gewerblichen Wirtschaft, deren Innovationen national und international vermarktet werden. Der gewerbliche Rechtsschutz bildet damit eine wichtige Grundlage des internationales Handels (s. z.B. WTO-TRIPS-Abkommen). In den meisten Industrie- und Schwellenländern ist daher jeweils ein ausgebautes nationales System des gewerblichen Rechtsschutzes anzutreffen, auch wenn der Standard der Durchsetzung nicht in allen Ländern bereits dasselbe Schutzniveau aufweist. Ein wichtiges Anliegen bleibt es, dass auch die Entwicklungsländer Anschluss an diese Entwicklung und vor allem international bestehende Schutzstandards finden. Fehlt es in bestimmen Auslandsmärkten an einem ausreichenden System des gewerblichen Rechtsschutzes, steigen die Geschäftsrisiken für Investitionen, Produktion und Vermarktung von Kraftfahrzeugen und –teilen erheblich.

Die Bedeutung des gewerblichen Rechtsschutzes besteht im Schutz erfinderischer, gestalterischer, kennzeichnender und werblicher Leistungen im gewerblichen Bereich. Im technischen Bereich werden so Innovationen der Industrie abgesichert und damit auch eine finanzielle Verwertung ermöglicht.

Grundlage des gewerblichen Rechtsschutzes sind im In- und Ausland ein Bestand von Spezialgesetzen und Konventionen (völkerrechtliche Abkommen), die bestimmte gewerbliche Leistungen im Bereich des Zivilrechts schützen. International gibt es keine einheitliche Definition des gewerblichen Rechtsschutzes (dort spricht man eher von "intellectual property protection"). In Deutschland umfasst dieser Begriff im Wesentlichen das Patent-, Gebrauchsmuster-, Geschmacksmuster-, Marken- und Urheberrecht. 

Patente

Das Patentrecht spielt in der Automobilindustrie zum Schutz von Innovationen für Hersteller und Zulieferer eine entscheidende Rolle. Für die Einführung eines europäischen Patents mit einheitlicher Schutzwirkung ist ein weiterer, letzter Schritt erforderlich: das Inkrafttreten des Übereinkommens über ein Einheitliches Patentgericht (EPGÜ). Hierfür bedarf es der Ratifikation des EPGÜ von mindestens 13 Vertragsmitgliedsstaaten, wobei zwingend die drei Staaten mit den meisten geltenden europäischen Patenten (Deutschland, Frankreich und Vereinigtes Königreich) dabei sein müssen. In Deutschland muss noch das Bundesverfassungsgericht über die Ratifizierung entscheiden.

Durch zunehmende Vernetzung von Fahrzeugen wird für die Automobilindustrie die Nutzung von Telekommunikationsstandards immer wichtiger. Die notwendigen Kommunikationstechnologien sind üblicherweise Gegenstand internationaler Standards. Sie sind häufig durch zahlreiche standardessenzielle Patente (SEP) geschützt. Die Inhaber der SEP verpflichten sich im Regelfall durch entsprechende Erklärungen im Zuge der Standardisierung, eine Lizenz zu FRAND-Bedingungen („fair, reasonable, and non-discriminatory“) zu gewähren. Ein einheitliches Verständnis darüber, was konkret unter solchen FRAND-Bedingungen zu verstehen ist, existiert jedoch derzeit nicht.

Für die Automobilindustrie ist es unerlässlich, Zugang zu den für vernetzte Fahrzeuge erforderlichen Technologien unter vorhersehbaren Bedingungen zu erhalten und Lieferunterbrechungen aufgrund von Unterlassungsansprüchen zu vermeiden. Der VDA hat deshalb Kriterien für die Lizenzierung unter FRAND-Bedingungen und Unterlassungsverfügungen aus SEP erarbeitet. Der VDA begrüßt den von der Kommission mit der SEP-Mitteilung initiierten Prozess, mehr Klarheit für Lizenzgeber und Lizenznehmer von standardessenziellen Patenten zu schaffen, als einen ersten Schritt. Für eine Infrastruktur zur Forschung, Entwicklung und Technologiestandardisierung, die zur gleichen Zeit allen Marktteilnehmern den Zugang zu standardisierten Technologien bietet, müssen allerdings noch weitere folgen. Nach Ansicht des VDA gilt es, einen Lizenzanspruch für alle, die nach objektiven Kriterien ein standardkonformes Produkt in Verkehr bringen, sowie die Verhältnismäßigkeitsprüfung bei Unterlassungsverfügungen aus standardessenziellen Patenten durchzusetzen.

Die weiter zunehmende Vernetzung von Produkten der Automobilindustrie führt zu höchst komplexen Fahrzeugen, die Technologien aus verschiedenen Industriebranchen in sich vereinen. Neben der Herausforderung, die Komplexität dieser Produkte technisch zu beherrschen, ergeben sich neue rechtliche Fragestellungen, da Industriebranchen miteinander in Wechselwirkung treten, die sich in der Arbeitsteiligkeit und dem Umgang mit geistigem Eigentum erheblich unterscheiden. Da an vielen dieser Technologien kein Weg vorbeiführt, entstehen für die Automobilindustrie durch spezifische Aspekte des deutschen Patentrechts nicht hinnehmbare Fallkonstellationen, die einen erheblichen Standortnachteil für Deutschland darstellen. Insbesondere die zunehmende technologische Komplexität von Erzeugnissen sowie die rapide gestiegene Anzahl an erteilten Patenten werfen die Frage auf, ob die wirtschaftlichen Nachteile einer generell gewährten Unterlassung über das Maß hinausgehen, das für eine hinreichend abschreckende Wirkung erforderlich ist. Wegen der gravierenden wirtschaftlichen Auswirkungen im jeweiligen Einzelfall und der immens mit der Digitalisierung wachsenden Bedeutung dieser Problematik hat der VDA eine Position für ein zeitgemäßes Patentrecht zur Sicherstellung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit erarbeitet. Darin fordert der VDA die Einführung einer Verhältnismäßigkeitsprüfung des patentrechtlichen Unterlassungsanspruchs einerseits und eine zeitliche Synchronisierung des Verletzungs- und Nichtigkeitsverfahrens andererseits.

Designschutz

Gewerbliche Schutzrechte sind in der EU und in den Exportmärkten der Automobilindustrie unverzichtbare Grundlage für die Vermarktung von Kraftfahrzeugen, Ersatzteilen und Zubehör. Eine einseitige Beschränkung von Patenten oder Designrechten ist daher ebenso wenig akzeptabel wie ein Nachlassen bei der Bekämpfung der Produktpiraterie in Industrie- und Schwellenländern.

In Europa wird allerdings immer wieder die Abschaffung des Designschutzes für Teile durch eine sogenannte Reparaturklausel gefordert. Damit würden jedoch die Bemühungen, vor allem Schwellenländer zum besseren Schutz geistigen Eigentums zu bewegen, konterkariert. Eine Abschaffung des so wichtigen Designschutzes in Europa würde einer weiteren Aufweichung in anderen Bereichen Tür und Tor öffnen.

Der Teileschutz – also Design- und auch Patentschutz – ist für Fahrzeughersteller und Teilehersteller weltweit eine wichtige Voraussetzung, um in Innovationen investieren zu können. Erfolgreiches Automobildesign erstreckt sich bis in die Details von Außenspiegeln, Leuchten, Scheinwerfern, Blechen, Türen und Stoßfängern. Ein uneingeschränkter Designschutz ist notwendig und gerechtfertigt. Dies gilt auch für den Patentschutz. So enthalten viele Außenteile patentierte Technologien.

Gewerbliche Schutzrechte dienen auch der Abwehr von Produkt- und Markenpiraterie. Wird ein Patent oder Design an einem Ersatzteil verletzt, liegt ein Verstoß gegen das Schutzrecht vor. Die Ausnutzung eines solchen Rechtsverstoßes in größerem Maßstab kann als Produktpiraterie bezeichnet werden. Gerade im Teilebereich ist vielfach auf asiatischen Märkten zu beobachten, wie Marken, Verpackungen und die Produkte selbst in großer Zahl gefälscht werden.

Niedrigere Reparatur- und Teilekosten sind von einer Abschaffung des Designschutzes dagegen nicht zu erwarten. In der EU ist festzustellen, dass Reparaturkosten auch dort nicht niedriger sind, wo kein Designschutz besteht. Deutschland liegt preislich im unteren Bereich in der EU, wie ein Vergleich der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) 2017 erneut gezeigt hat. Der DAT-Vergleich konnte nachweisen, dass zwischen Designschutz und Preisniveau für Ersatzteile kein unmittelbarer Zusammenhang besteht. Die EU hat 2015 ihren Vorschlag für eine Reparaturklausel zur Abschaffung des Designschutzes offiziell zurückgezogen. Es ist derzeit nicht absehbar, ob auf der Ebene des EU-Binnenmarktes ein erneuter Vorschlag zur Harmonisierung vorgelegt wird. In der Zwischenzeit sollten einzelne Mitgliedsstaaten nicht durch Sonderregelungen einer Einschränkung des Schutzes geistigen Eigentums einen Flickenteppich schaffen.

Öffentliches Auftragswesen

Nach der Reform der EU-weiten Vergaben oberhalb der EU-Schwellenwerte wurde auch die Vergabe öffentlicher Aufträge auf nationaler Ebene unterhalb der EU-Schwellenwerte reformiert. Im Februar 2017 wurde die neue Unterschwellenvergabeordnung (UVgO) für die Vergabe von Liefer- und Dienstleistungen bekannt gemacht. Die neue UVgO ersetzt die bisher geltende Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen (VOL/A Abschnitt 1). Die umfassende Digitalisierung der Vergaben ist ein zentrales Element des neuen Rechtsrahmens. Sie soll zu einer deutlichen Reduzierung der Bürokratiekosten führen.

Da es sich bei der UVgO um eine Verwaltungsvorschrift handelt, tritt diese nicht bereits mit ihrer Bekanntmachung in Kraft, sondern wird erst durch die Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zu § 55 der Bundeshaushaltsordnung bzw. für die Länder durch die entsprechenden landesrechtlichen Regelungen in Kraft gesetzt. Die UVgO ist zwischen Bund und Ländern im Rahmen ihres Entstehungsprozesses abgestimmt worden. Während der Bund die UVgO Anfang September 2017 eingeführt hat, hinken die meisten Bundesländer hinterher. Lediglich Hamburg, Bayern, Bremen, Brandenburg, Nordrhein-Westfalen und das Saarland haben die UVgO gegenwärtig eingeführt. Andere Bundesländer planen die Einführung im Laufe des zweiten Halbjahres 2018. Einige scheinen ganz darauf verzichten zu wollen. Leider könnte damit das vom Gesetzgeber verfolgte Ziel, dass die Bundesländer und Kommunen die UVgO anstelle ihrer Landesvergabegesetze in Kraft setzen, verfehlt werden. Eine bundesweite Aufhebung der Zersplitterung des Vergaberechts wäre jedoch äußerst erstrebenswert.

Eckehart Rotter
Eckehart Rotter Sprecher, Schwerpunkt Technik und Innovation

Tel: +49 30 897842-128  
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