Wirtschaftspolitik und Infrastruktur

Verkehr

Auch im Jahr 2014 wurde der Pkw in Deutschland für über 80 Prozent der Leistung im Personenverkehr genutzt. Sein Transportvolumen wuchs auf 928,8 Mrd. Personenkilometer und damit um 1,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die jüngste Verkehrsprognose der Bundesregierung – ihr Betrachtungshorizont reicht bis 2030 – rechnet damit, dass der Pkw auch in Zukunft mit einem Marktanteil von knapp 79 Prozent das mit Abstand dominierende Verkehrsmittel bleiben wird.

Der Lang-Lkw: Erfolgreich im Feldversuch in Deutschland

Im Feldversuch mit Lang-Lkw wird derzeit mit wissenschaftlicher Begleitung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) detailliert untersucht, welche Auswirkungen mit dem Einsatz von Lang-Lkw auf Umwelt, Infrastruktur und Transportsysteme zu erwarten sind. Damit sollen die Argumente für und gegen den Lang-Lkw auf der Basis praktischer Erfahrungen sorgfältig abgewogen werden. Die Ergebnisse der Untersuchungen wurden im September 2014 in einem Zwischenbericht veröffentlicht. Sie bestätigen die positiven Erwartungen und belegen, dass Lang-Lkw sicher, umweltfreundlich und wirtschaftlich im Straßenverkehr unterwegs sind.

Ein Lang-Lkw ersetzt im Feldversuch durchschnittlich 1,56 konventionelle Lkw-Fahrten. Das bedeutet: Zwei Lang-Lkw ersetzen rund drei konventionelle Lastzüge. Der Feldversuch weist nach, dass durch den Einsatz von Lang-Lkw pro transportierte Tonne beziehungsweise pro Transporteinheit Kraftstoffeinsparungen von rund 25 Prozent erzielt werden können. Proportional zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs nehmen die CO2-Emissionen ab. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen sinken – das ist einer der wesentlichen Beweggründe, längere Lkw auf den Straßen einzusetzen.

Der Bremsweg eines Lang-Lkw ist kürzer als der eines herkömmlichen Lkw. Da das zulässige Gesamtgewicht nicht steigt, muss auch nicht mehr Gewicht abgebremst werden. Im Gegenteil: Ein Lang-Lkw hat mehr Achsen, an denen Bremskraft mobilisiert wird. Die BASt-Untersuchung hat für einen Lang-Lkw einen Bremsweg aus 80 km/h bis zum Stillstand von 36 Metern ermittelt. Bei einem Standard-Lkw ergab die Untersuchung 44 Meter.

Weitere Ergebnisse sind:

  • Für die Straßeninfrastruktur wird aufgrund der höheren Achszahl von Lang-Lkw kein erhöhter Erhaltungsaufwand erwartet.
  • Fahrzeugtechnische Probleme konnten unter den Rahmenbedingungen des Feldversuchs nicht beobachtet werden.
  • Es konnten keine Hinweise auf größeren Stress oder eine erhöhte psychologische Beanspruchung der Fahrer von Lang-Lkw beobachtet werden.

Lang-Lkw sind auch keine Alternative zum Schienengüterverkehr. Im Gegenteil: Beide Verkehrsträger ergänzen sich. Da Lang-Lkw und alle darauf beförderten Ladeeinheiten im kombinierten Verkehr eingesetzt werden können, fördern sie den multimodalen Verkehr. Befürchtungen, dass größeres Ladungsaufkommen von der Bahn zum Lang-Lkw wandern könnte, sind auch nach den Erkenntnissen der BASt unbegründet. Bei einem maximalen zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen verringert sich beim Lang-Lkw die Nutzlast aufgrund des zusätzlichen Fahrzeugequipments (Dolly-Achse, zusätzlicher Anhänger) um 3 bis 8 Tonnen. Der Lang-Lkw zielt mit seiner Volumenorientierung bei gleichzeitiger Nutzlastverringerung damit ausschließlich auf eine Effizienzsteigerung beim Transport leichter, hochwertiger Güter und Stückgutverkehre ab. Dieses Marktsegment entspricht mit den typischen Anforderungen an Flexibilität und Geschwindigkeit systembedingt nicht dem Leistungsprofil der Schiene. Eine Verlagerung von Gütern von der Schiene auf die Straße wäre beim Einsatz von Lang-Lkw also nicht wirtschaftlich. Daher sind durch Lang-Lkw auch keine negativen Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr zu erwarten.

Um die im Feldversuch bereits gewonnenen Erkenntnisse weiter abzusichern und zu ergänzen, sollten sich nunmehr auch jene Bundesländer dem Feldversuch öffnen, die bislang noch nicht teilnehmen. Durch eine aktive Mitwirkung am Feldversuch erhalten mehr Unternehmen die Möglichkeit, die Fahrzeuge unter den definierten Rahmenbedingungen des Feldversuchs im praktischen Einsatz zu testen. Für Lang-Lkw sollten auch künftig die im Feldversuch erfolgreich erprobten Maße und Gewichte gelten: eine Kombination von Fahrzeugmodulen also, die eine maximale Länge von bis zu 25,25 Metern nicht überschreitet. Das Gesamtgewicht von Lang-Lkw soll im Regelbetrieb 40 Tonnen bzw. im Vor- und Nachlauf zum kombinierten Verkehr 44 Tonnen nicht überschreiten.

Lang-Lkw müssen auf den bestehenden Infrastrukturen sicher und schonend betrieben werden können. Sie sollten daher auch künftig überwiegend auf Autobahnen und Bundesstraßen eingesetzt werden, um den Straßengüterverkehr dort noch effizienter zu machen. Lang-Lkw dienen nicht dem innerstädtischen Lieferverkehr. Daher sollte ein Netz definiert werden, das grundsätzlich die Bundesautobahnen und alle geeigneten Bundesstraßen umfasst. Weitere Streckenabschnitte und Straßen sollten in einem Positivnetz auf Antrag und nach sorgfältiger Prüfung der Befahrbarkeit anhand bundesweit einheitlicher Kriterien freigegeben werden. Die Erfahrungen anderer europäischer Länder sollten bei der Definition des freizugebenden Streckennetzes berücksichtigt werden. Für die technische Ausstattung von Lang-Lkw und die Qualifikation der Fahrer sollten die bereits im Feldversuch erfolgreich erprobten Rahmenbedingungen gelten.

Das bedeutet:

  • Fahrer müssen mindestens fünf Jahre ununterbrochen im Besitz der Fahrerlaubnis CE sein und über fünf Jahre Berufserfahrung im gewerblichen Straßengüter- oder Werkverkehr verfügen.
  • Lang-Lkw müssen technische Mindestanforderungen erfüllen, die unter anderem automatische Abstandsregelsysteme, Spurhaltewarnsysteme, automatische Achslastüberwachung, elektronisch gesteuerte Bremssysteme, Kamerasysteme am Heck, Konturmarkierungen und Spurhalteleuchten bei Anhängern umfassen.
Thomas Fabian
Thomas Fabian Leiter Abteilung Nutzfahrzeuge, Anhänger, Aufbauten, Busse

Tel: +49 30 897842-370 Fax: +49 30 897842-600
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