„Es ist vollkommen unverständlich, dass die Verkehrsminister den Vorstoß der dänischen Ratspräsidentschaft, die Vorschriften für „Maßen und Abmessungen im grenzüberschreitenden Verkehr" anzupassen, angenommen haben. Der Vorschlag ignoriert notwendige Korrekturen bei den Gewichtsformeln, benachteiligt damit weiterhin batterieelektrische Nutzfahrzeuge – und bremst damit den Markthochlauf emissionsfreier Lkw zusätzlich aus. Diese Initiative konterkariert jegliche Ziele zum Hochlauf der Elektromobilität, die sich die EU selbst gesetzt hat.

Emissionsarme und emissionsfreie Lkw sind für den Straßengüterverkehr der Zukunft extrem bedeutend. Um die ambitionierten Klimaziele im Schwerlastverkehr zu erreichen, sind alle Potenziale auszuschöpfen, die den CO₂-Ausstoß eines Lastzugs reduzieren.

Bis 2030 müssen mindestens ein Drittel aller neuen mittelschweren und schweren Lkw, Überlandbusse und Reisebusse emissionsfrei sein. Ein entscheidender Baustein zur Unterstützung der Transformation ist eine Anpassung der Vorschriften zu „Maßen und Abmessungen im grenzüberschreitenden Verkehr“. Die EU-Kommission hatte hierzu im Jahr 2023 einen progressiven Vorschlag vorgelegt, der zahlreiche Punkte bezüglich höherer Gewichte (4 Tonnen für Null-Emission-Fahrzeugkombinationen) und Achslasten (1 Tonne Mehrgewicht für die Antriebsachse von Null-Emissionsfahrzeugen) beinhaltete.

Der von der dänischen Ratspräsidentschaft überarbeitete Text hingegen beschränkt die zulässige Gesamtmasse für 4x2-Null-Elektro-Sattelzugmaschinen weiterhin auf lediglich 2 Tonnen, während die 4-Tonnen-Zulage auf Kombinationen mit 3-achsigen Sattelzugmaschinen beschränkt bleibt. Dieser Ansatz benachteiligt 4x2-Null-Elektrofahrzeuge, das Kernsegment des europäischen Fernverkehrsmarktes, im Wettbewerb. Die daraus resultierende geringere Nutzlast führt direkt zu höheren Betriebskosten im Vergleich zu gleichwertigen Dieselfahrzeugen.

Solche Beschränkungen beeinträchtigen sowohl die Kostenwettbewerbsfähigkeit dieser Fahrzeugkategorie als auch die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Nutzfahrzeugindustrie insgesamt. Nicht-europäische Hersteller werden dieses Segment strategisch anvisieren, um ihre technologischen und Kostenvorteile voll auszuschöpfen. In der Praxis birgt diese Bestimmung das Risiko, die Markteinführung von Null-Elektrofahrzeugen im relevantesten Segment (4x2-Sattelzugmaschinen) zu verlangsamen und die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Hersteller zu beeinträchtigen. In einem B2B-Markt wie dem Güter- und Personenverkehr wird dieser Wandel nur gelingen, wenn emissionsfreie Lkw und Busse, d. h. batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Fahrzeuge, volle Kostenwettbewerbsfähigkeit mit konventionellen Dieselfahrzeugen erreichen, einschließlich gleicher Nutzlastkapazität.

Grundsätzlich gilt: Für schwere Nutzfahrzeuge bleibt es entscheidend, dass die gesetzten, sehr anspruchsvollen CO₂-Reduktionsziele und die dafür benötigten Rahmenbedingungen zusammen gedacht werden. Europas Nutzfahrzeughersteller stehen vor den weltweit ambitioniertesten CO₂-Reduktionszielen. Diese sehen vor, dass bis 2030 mindestens ein Drittel aller neuen mittelschweren und schweren Lkw, Überlandbusse und Reisebusse emissionsfrei sein müssen. Doch in den ersten neun Monaten des Jahres 2025 waren nur 3,8 Prozent der neuen mittelschweren und schweren Lkw emissionsfrei, und im Segment der schweren Lkw über 16 Tonnen waren es lediglich 1,7 Prozent.

Neben den weiterhin fehlenden Rahmenbedingungen für den zügigen und flächendeckenden Aufbau einer nutzfahrzeugtauglichen Lade- und H₂-Tankinfrastruktur in Europa sind die schleppende Überarbeitung der 96/53/EG-Richtlinie und der mangelnde Wille der europäischen Mitgliedsstaaten für die zügige Schaffung von Wettbewerbsgleichheit im Nfz-Markt ein weiteres Indiz für das fehlende Verständnis für die Belange des Straßengüterverkehrs.“