Klimafreundliche Nutzfahrzeuge: Unzureichende Lade- und Wasserstofftankinfrastruktur bremst den Markthochlauf massiv aus – Turbo-Ausbau dringend erforderlich

Knapp 30 Prozent der CO₂-Emissionen auf Europas Straßen werden durch den Schwerlastverkehr verursacht. Das verdeutlicht: Nutzfahrzeuge haben enormes Potenzial, einen Beitrag für den Klimaschutz zu leisten. Die deutschen Nutzfahrzeughersteller haben geliefert und bieten CO₂-neutrale, innovative Lösungen und Fahrzeuge für alle Herausforderungen an. Dass die Produkte noch nicht zahlreicher auf den Straßen unterwegs sind, liegt an den unzureichenden Rahmenbedingungen, vor allem der immer noch fehlenden, aber dringend notwendigen Infrastruktur. Fakt ist: Die Politik in Europa hat – trotz ambitionierter und sanktionsbewährter Vorgaben bei der CO₂-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge – ihre Aufgaben, eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur für elektrische Nutzfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, sträflich vernachlässigt. Der Nachbesserungs- und Anpassungsbedarf ist enorm: Laut ACEA werden bis 2030 europaweit etwa 35.000 öffentlich zugängliche Megawatt Charging System (MCS) Schnellladepunkte benötigt. Insgesamt sollten es EU-weit bis 2030 sogar bis zu 50.000 LKW-geeignete Ladepunkte sein.

E-LKW-Fahrer im Fernverkehr sind nur mit dem superschnellen MCS in der Lage, die gesetzlich vorgegebenen Lenk- und Pausenzeiten bestmöglich einzuhalten. Nach Einschätzung des VDA braucht es 2030 allein in Deutschland rund 4.000 öffentliche MCS-Ladepunkte.

Ist-Werte sehr weit von Notwendigkeiten entfernt

Aktuell stehen EU-weit gerade einmal 730 Ladepunkte mit einer Mindestleistung von mehr als 350 kW exklusiv für schwere Nutzfahrzeuge zur Verfügung (Quelle: EAFO; Daten aus Juli 2026).

VDA-Präsidentin Hildegard Müller: „Die unzureichende Ladeinfrastruktur ist der zentrale Engpass für den Markthochlauf elektrischer Nutzfahrzeuge. Für einen flächendeckenden Einsatz batterieelektrischer Nutzfahrzeuge im Fernverkehr und einen praxistauglichen Einsatz im Transportgewerbe reichen weder die aktuell vorhandene Ladeinfrastruktur noch die bestehenden Ausbaupläne auf nationaler oder europäischer Ebene aus. Und auch der unzureichende Ausbau der Stromnetze steht einer schnellen Transformation des Straßengüterverkehrs im Weg. Damit die ambitionierten CO₂-Reduktionsziele auch tatsächlich erreicht werden können, braucht es eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge und den Ausbau der dazugehörigen Stromnetze. Der Nachholbedarf ist immens."

Deutsche Automobilindustrie ist in Vorleistung gegangen

Die Nutzfahrzeugindustrie liefere bereits die passenden emissionsfreien Lösungen, so Müller weiter. „Batterieelektrische Lkw deutscher Hersteller mit Reichweiten von über 500 Kilometern und Wasserstofffahrzeuge deutscher Hersteller von 700 bis 800 Kilometern Reichweite sind verfügbar. Und auch beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sind die Unternehmen der Automobilindustrie bereits mit vielen Projekten engagiert. Unter anderem mit dem Gemeinschaftsunternehmen Milence treiben sie den Aufbau von Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge voran.“

Ladeinfrastruktur in Deutschland steht noch am Anfang – jetzt braucht es Ausbauturbo

In Deutschland sind derzeit 88 Standorte mit insgesamt 355 Ladepunkten für schwere Nutzfahrzeuge in Betrieb (Stand: Juli 2026; Quelle: Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL)). Bis zum Jahr 2030 sollen Plänen der NLL nach entlang der wichtigsten Verkehrskorridore insgesamt 350 öffentliche Ladestandorte an bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen vorhanden sein. Vorgesehen im initialen LKW-Ladenetz sind dabei insgesamt 4.200 öffentliche Ladepunkte, darunter 1.800 Schnellladepunkte mit Megawatt Charging System (MCS) sowie 2.400 Ladepunkte mit Combined Charging System (CCS).

Müller: „Aktuell ist weniger als ein Zehntel der geplanten Ladepunkte in Betrieb. Mit dem initialen LKW-Ladenetz sowie auch dem Masterplan Ladeinfrastruktur hat die Bundesregierung grundsätzlich die richtigen Hebel in Bewegung gesetzt. Jetzt aber gilt es, den Ausbauturbo zu zünden. Deutschland darf seine selbstgesteckten Ausbauziele nicht verfehlen. Zudem muss der Ausbau der MCS Schnellladeinfrastruktur mit den begleitenden Stromnetzen bedarfsgerecht ausgeweitet werden. Wir gehen von einem Bedarf von 4.000 MCS-Ladepunkten in Deutschland im Jahr 2030 aus."

Regulatorische Anforderungen müssen stärker an tatsächlichen Markthochlauf gekoppelt werden

Für die EU sieht die sogenannte Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) entlang der Autobahnen bis 2030 rund 2.000 Lkw-Ladestandorte in der EU mit einer Mindestleistung von jeweils 3.600 kW pro Standort vor. Diese Vorgaben reichen jedoch nicht aus, um bis 2030 europaweit 35.000 öffentlich zugängliche MCS-Schnellladepunkte zur Verfügung zu haben.

Die EU-Kommission muss den für 2027 geplanten Review der CO₂ Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge deshalb dringend vorziehen, um die Handlungsbedarfe erkennen und zügig angehen zu können. Dazu gehört auch eine jährliche Überprüfung der AFIR, um den Umsetzungsfortschritt in den Mitgliedsstaaten regelmäßig sicherzustellen.

Müller: „Die regulatorischen Anforderungen müssen stärker an den tatsächlichen Markthochlauf gekoppelt werden. Unbedingt müssen zudem Strafzahlungen für die Nfz-Hersteller vermieden werden. Sie würden die Unternehmen in einer ohnehin herausfordernden Lage unnötig belasten und Investitionen in die Transformation zur klimaneutralen und digitalen Mobilität erschweren. Was wir brauchen, ist ein regulatorischer Rahmen, der Investitionen in klimafreundliche Technologien ermöglicht, industrielle Resilienz sichert und Innovationen freisetzt, statt wie derzeit unsere industrielle Basis zu gefährden."

Routen- und Ladeplanung bleibt mit Unsicherheiten verbunden

Eine weitere Herausforderung für Industrie und Logistik: Die Ladeinfrastruktur innerhalb Europas ist sehr ungleich verteilt: 65 Prozent der Ladepunkte, die ausschließlich für schwere Nutzfahrzeuge in der EU zur Verfügung stehen, befinden sich in gerade einmal drei Ländern, nämlich in Schweden, in Deutschland und in Frankreich. In wichtigen Transitländern, wie beispielsweise Polen und Tschechien, gibt es bislang noch überhaupt keine exklusiven Ladepunkte dieser Leistungsklasse für schwere Nutzfahrzeuge.

„Die großen Länderunterschiede beim Ausbau der Ladeinfrastruktur erschweren den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr erheblich. Für Speditionen bleiben Routen- und Ladeplanung vielerorts mit erheblichen Unsicherheiten verbunden. Auch deshalb muss bei der AFIR ein höheres Ambitionsniveau angesetzt werden. Zudem darf sich der Ladeinfrastrukturausbau nicht allein auf das TEN-T-Kernnetz konzentrieren. Auch Verkehrsachsen abseits der Hauptkorridore müssen mit leistungsfähiger Ladeinfrastruktur ausgestattet werden, um Versorgungslücken zu vermeiden und den Hochlauf in ländlichen Regionen zu unterstützen. Gleichzeitig muss die Europäische Kommission die Mitgliedstaaten stärker in die Pflicht nehmen und verbindliche Vorgaben für einen zügigen Infrastrukturausbau schaffen“, sagt die VDA-Präsidentin.

Ausbaubedarf auch bei Wasserstofftankinfrastruktur enorm

Im Rahmen der geplanten Überprüfung der AFIR braucht es auch ehrgeizigere Ausbauziele für Wasserstofftankstellen. Entscheidend hierbei ist, dass die Wasserstofftankinfrastruktur dem Markthochlauf vorausläuft und frühzeitig ausreichende Kapazitäten für den wachsenden Bedarf bereitstellt. Zudem muss der Ausbau eines europäischen Wasserstoffnetzes vorangetrieben werden. Bis Ende 2030 schreibt die AFIR vor, dass entlang des TEN-T-Kernnetzes öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Kapazität von mindestens einer Tonne Wasserstoff pro Tag errichtet werden. Sie müssen mindestens über einen 700 Bar Spender verfügen und dürfen maximal 200 Kilometer voneinander entfernt sein. Zudem ist mindestens eine Station pro städtischen Knotenpunkt vorgesehen. Der tatsächliche Infrastrukturbedarf des Schwerlastverkehrs übersteigt diese Mindestvorgaben jedoch deutlich. Die AFIR-Kapazität von einer Tonne pro Tag geht von einem kontinuierlichen 24-Stunden-Betrieb aus. Im realen Schwerverkehr konzentriert sich die Nachfrage hingegen auf deutlich kürzere Zeitfenster von etwa zehn Stunden. „Die Tankstellen müssen deshalb in der Lage sein, das erforderliche Tagesvolumen innerhalb dieser Spitzenzeiten bereitzustellen. Dafür braucht es entsprechend höhere Leistungs- und Kapazitätsanforderungen“, fordert Müller. „Gleichzeitig sollten die Wasserstofftankstellen so gebaut werden, dass sie perspektivisch skaliert werden und dadurch Mengen von mehr als einer Tonne pro Tag anbieten können.“

Wasserstofftankstellen bisher kaum vorhanden

Der VDA geht davon aus, dass 2030 in Europa rund 2.000 Lkw-geeignete Wasserstofftankstellen mit einer Kapazität von ca. 2 Tonnen Wasserstoff pro Tag benötigt werden. Davon sind etwa 300 in Deutschland notwendig. Ein Blick auf die Daten verdeutlicht den Handlungsbedarf: EU-weit gibt es bislang nur rund 150 Wasserstofftankstellen mit 350 Bar sowie 168 Wasserstofftankstellen mit 700 Bar. Rund ein Drittel (31 Prozent) der Wasserstofftankinfrastruktur befindet sich in Deutschland (Quelle: EAFO, Stand: Juli 2026). In vielen EU-Ländern, insbesondere in Ost- und Südeuropa, gibt es überhaupt keine Wasserstofftankstellen für Lkw.  

Müller: „Mobilität endet nicht an nationalen Grenzen. Der Ausbau der Wasserstoffbetankungsinfrastruktur mit den begleitenden Netzen muss eng zwischen den Mitgliedstaaten koordiniert werden, um Lücken insbesondere entlang grenzüberschreitender Verkehrsachsen zu vermeiden. Gleichzeitig müssen die Investitions- und Genehmigungsrahmen so gestaltet sein, dass leistungsstarke und wirtschaftlich tragfähige Wasserstofftankstellen schnell aufgebaut werden können. Zentral für den Hochlauf der Wasserstoffmobilität ist zudem eine Reform der Energiebesteuerungsrichtlinie, insbesondere mit Blick auf eine steuerliche Gleichbehandlung von Fahrzeugen mit Wasserstoffmotor und Brennstoffzellenfahrzeugen.“

Depotladen weitere tragende Säule

Neben der öffentlichen Ladeinfrastruktur spielt das Depotladen – das Laden auf Betriebshöfen – eine entscheidende Rolle. Es berücksichtigt die Betriebsabläufe der Kunden und ist kostengünstig. Von dem von der NLL für Deutschland auf Basis von Daten europäischer Nutzfahrzeughersteller von 2024 prognostizierten Bedarf von insgesamt knapp 14 GW Ladeleistung bis 2030 decken die NLL-Pläne für den öffentlichen Ausbau nur 2,6 GW ab. Dem folgend müssten über 11 GW über private Depotlademöglichkeiten bereitgestellt werden. Das verdeutlicht: Das Depotladen bildet die zweite tragende Säule der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge und der Aufbau und Netzanschluss der Ladepunkte in Depots müssen für Unternehmen schnell und unbürokratisch vonstattengehen.

VDA mahnt: Netzanschluss kann teilweise bis zu zehn Jahre in Anspruch nehmen

Müller: „Das Depotladen ist eine entscheidende Voraussetzung für den erfolgreichen Hochlauf der Elektromobilität im Straßengüterverkehr. Bislang sind die für Unternehmen erforderlichen Netzanschlüsse jedoch mit hohen Kosten, langen Genehmigungsverfahren und erheblichen Unsicherheiten verbunden. Bei Industriebetrieben und großen Lkw-Ladehubs kann die Erweiterung der Netzanschlüsse heute teilweise bis zu zehn Jahre in Anspruch nehmen. Das ist nicht hinnehmbar und bremst die Transformation zur klimaneutralen Mobilität erheblich. Es braucht einen europaweit harmonisierten Genehmigungsrahmen für Ladeinfrastruktur an Depots und Logistikhubs. Die Europäische Kommission sollte verbindliche Genehmigungsfristen festlegen und den Rechtsrahmen für die Antragsverfahren vereinheitlichen und damit den Aufbau insgesamt beschleunigen. Gleichzeitig müssen die dafür dringend benötigten leistungsfähigen Stromnetze bereitgestellt werden. Für ein flächendeckendes Laden ist zudem entscheidend, dass Nutzfahrzeuge künftig auch auf fremden Betriebshöfen laden können. Dafür fehlt bislang jedoch ein rechtlich und betrieblich verlässlicher Rahmen. Erst wenn das Depotladen als die zweite tragende Säule neben der öffentlichen Ladeinfrastruktur etabliert ist, können sich effiziente Geschäftsmodelle für Routenplanung entwickeln.“  

Betriebskostenvorteile wichtiger Hebel, um Investitionen in klimafreundliche Fahrzeuge und Infrastruktur auszulösen

Auch bei weiteren Rahmenbedingungen für den erfolgreichen Markthochlauf emissionsfreier Lkw muss nachgebessert werden. Dabei dürfen die betriebswirtschaftlichen Kosten der Fahrzeugbetreiber im Transportgewerbe nicht vernachlässigt werden. Gerade im Straßengüterverkehr sind Betriebskostenvorteile ein wichtiger Hebel, um Investitionen in klimafreundliche Fahrzeuge und Infrastruktur auszulösen. So hilft eine Spreizung der Lkw-Maut nach CO₂, die Total Cost of Ownership (TCO) für emissionsfreie Lkw zu senken und ihre Attraktivität im Vergleich zu konventionellen Lkw zu erhöhen. Daher sollten alle EU-Länder jetzt rasch eine CO₂-Komponente in der Maut einführen. Die größte Wirksamkeit entfaltet dabei die vollständige Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw wie sie in Deutschland umgesetzt wurde. Zudem sollten beim nächsten Review der EU-Mautrichtlinie die Regelungen zu CO₂-Maut noch stärkere Verbindlichkeit für die Mitgliedstaaten bekommen.

Unsere Tabelle bietet einen Überblick über die Ladeinfrastruktur für Nfz in den einzelnen EU-Staaten. Quelle: EAFO, Stand: Juli 2026.