VDA-Präsidentin Hildegard Müller zur deutsch-französischen Erklärung zur Zukunft der europäischen Automobilindustrie

VDA-Präsidentin Hildegard Müller: 

„Die Einigung zwischen Deutschland und Frankreich zu den Vorschlägen der EU-Kommission für den Industrial Accelerator Act (IAA) und das Automotive Package ist ein wichtiger Schritt, bleibt in relevanten Punkten aber noch hinter den notwendigen Anpassungen zurück. In den Verhandlungen im Rat und im Parlament besteht daher weiterer Gesprächs- und Anpassungsbedarf. 

Zugleich kann von dem heutigen Kompromiss zwischen Deutschland und Frankreich ein wichtiges Signal ausgehen: Der Erhalt der industriellen Wettbewerbsfähigkeit sowie von Arbeitsplätzen und die Transformation zur klimaneutralen Mobilität müssen gemeinsam gedacht werden. Sowohl die flankierende Wirkung des Industrial Accelerator Act zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Standorts als auch das Automotive Package mit flexibleren und technologieoffenen Anpassungen spielen dabei eine zentrale Rolle. 

Nun kommt es darauf an, die notwendigen Nachbesserungen an den Vorschlägen der EU-Kommission zum Industrial Accelerator Act und dem Automotive Package vorzunehmen. Es gilt, aus der grundsätzlichen Verständigung zwischen Deutschland und Frankreich nun gemeinsame und konkrete europäische Regeln zu machen, die Klimaschutz ermöglichen, Investitionen mobilisieren und industrielle Wertschöpfung sowie Beschäftigung in Europa sichern.

Zum IAA im Detail: 

Der geographische Anwendungsbereich setzt bei den EU27 und – unter bestimmten Bedingungen – unter anderem beim Vereinigten Königreich an. Es sollte die Möglichkeit geben, auf Grundlage eng begrenzter Ausnahmen und eines klaren, objektiven Kriterienkatalogs weitere Länder einzubeziehen. 

Mit Blick auf die Anforderungen an die Lokalisierung von Antriebsbatterien stellt der Vorschlag zwar einen Schritt in die richtige Richtung dar. Aber: Die Lokalisierung von Batteriezellen und -komponenten in Europa sollte für Pkw frühestens ab 2031 und nicht schon, wie im Vorschlag, ab 2028 verpflichtend sein. Ein früherer Anwendungsbeginn könnte dazu führen, dass ein Teil der in Europa produzierten Elektrofahrzeuge trotz eines hohen europäischen Wertschöpfungsanteils nicht mehr förderfähig wäre. 

Eine weitere Anhebung der Anforderungen, wie sie im Kompromisspapier für 2034 angekündigt ist, sollte danach ausgerichtet werden, ob und wie sie zur Erreichung der mit dem IAA verbundenen Ziele nötig sind.

Wie bereits im Entwurf der Kommission werden die spezifischen Besonderheiten des Nutzfahrzeugsektors auch im deutsch-französischen Papier bedauerlicherweise nicht berücksichtigt. Insgesamt sind mit Blick auf Nutzfahrzeuge und Busse deren strukturelle Besonderheiten stärker zu adressieren, wie etwa bei mehrstufigen Fahrzeugen oder hinsichtlich der Schwellenwerte.  

Zum Automotive Package im Detail: 

Die Anpassung des CO₂-Flottengrenzwerts im Jahr 2035 auf minus 90 Prozent ist sachgerecht. Positiv hervorzuheben ist daneben vor allem die Anerkennung von Fahrzeugen als Null-Gramm-Fahrzeuge (VEEF), die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betankt werden.  

Weitere zentrale Anpassungsvorschläge unserer Industrie zum Automotive Package der EU-Kommission sind aber leider nur teilweise zu erkennen. Die Verständigung zwischen Deutschland und Frankreich bleibt hinter notwendigen Anpassungen zurück. Das gilt vor allem für die Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe (CCM) und die freiwillige Anrechnung grüner Materialien. Beides muss ergänzend und frühzeitig kommen.

Außerdem würde ein erst später einsetzendes Averaging den Unternehmen nicht rechtzeitig die erforderliche Flexibilität geben. Der Zeitraum sollte deshalb 2028 für eine Dauer von fünf Jahren und ohne die vorgesehene Deckelung beginnen, zumal durch diesen Mechanismus einer mehrjährigen Verrechnung kein zusätzliches CO₂ ausgestoßen wird.

Richtig ist es, die Verschärfung des Utility Factors auszusetzen. Eine lediglich dreijährige Aussetzung der Verschärfung des Utility Factors greift aber zu kurz. Sie würde der langfristigen Bedeutung des Plug-in-Hybrids, gerade für die deutsche und europäische Zulieferindustrie mit ihren Arbeitsplätzen, nicht gerecht. Auch weltweit wird diese Technologie weiter von großer Bedeutung sein.

Mit Blick auf den Vorschlag zu Supercredits für batterieelektrische Fahrzeuge gilt: Eine zu starke Verengung des Mechanismus auf ein Längenkriterium ist abzulehnen. Eine ergänzende Ausweitung auf Stahl und Aluminium an dieser Stelle ist zudem kein ausreichender Ersatz für einen echten Grünmaterialmechanismus und schafft somit keine ausreichenden Effekte für grüne Leitmärkte.

Unklar bleiben die Aussagen zu verbindlichen Unternehmensflottenquoten, die wir weiterhin konsequent ablehnen.

Unzureichend berücksichtigt werden zudem die besonderen Herausforderungen bei leichten Nutzfahrzeugen. Dieses Segment benötigt vor allem eigenständige Zielwertanpassungen für die Jahre 2030 und 2035. Darüber hinaus gilt: Bei schweren Nutzfahrzeugen muss jetzt zügig eine Anpassung der Flottenregulierung vorgenommen werden.

Wir werden die gemeinsame deutsch-französische Initiative weiter analysieren und Gespräche dazu aufnehmen.“