Die klimaneutrale Mobilität der Zukunft wird weit überwiegend batterieelektrisch sein – und die Zahlen zeigen, dass der Absatz von batterieelektrischen Pkw in diesem Jahr nochmals an Fahrt aufgenommen hat. Das ist eine erfreuliche Entwicklung! Doch zur Wahrheit gehört auch, dass die Ladeinfrastruktur in vielen Gebieten nur unzureichend ausgebaut ist und die Ladepreise in der Regel viel zu hoch sind. Das gilt übrigens nicht nur für Deutschland, sondern für die meisten europäischen Länder nochmal mehr. Dazu ein Beispiel: Allein in Hamburg gibt es mehr Ladepunkte als in Bulgarien oder in der Slowakei.

Plug-in-Hybride (PHEVs) schaffen die Brücke zwischen klimafreundlicher Mobilität und dem Wunsch nach robuster Alltagstauglichkeit. Denn mit ihnen können Verbraucherinnen und Verbraucher auf kürzeren Strecken vollelektrisch fahren – sei es der Weg ins Büro, die Fahrt zur Schule, zum Sportverein oder in den Nachbarort. Und sie können aber auch dann noch weiterfahren, wenn die nächste Ladesäule zu weit entfernt sein sollte. Wo die elektrische Reichweite und die Leistung nicht mehr ausreichen, kann sich der konventionelle Antrieb zuschalten.

Regulatorische Verschärfung bringt mehrere Probleme mit sich

Dieses Antriebskonzept kommt bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern an. Zwischen Januar und Juli 2025 machten Plug-in-Hybride rund 38 Prozent aller elektrischen Neuzulassungen in der EU aus. Die deutsche Automobilindustrie ist hier stark vertreten; ihr Anteil bei den PHEV-Neuzulassungen lag in diesem Zeitraum bei 57 Prozent.

Doch die Attraktivität der Fahrzeuge könnte in den kommenden Jahren spürbar sinken, denn die Europäische Union will den sogenannten Utility Factor – der das Verhältnis von elektrischer zu verbrennungsmotorischer Nutzung beschreibt – in mehreren Schritten verschärfen. Mit der regulatorischen Verschärfung beabsichtigt die Kommission also, mit dem Blick auf Kundendaten aus der Vergangenheit ein anderes Maß an die Fahrzeugnutzung anzulegen. Das Problem: Die EU läuft mit dieser Maßnahme Gefahr, die Fahrzeuge für Verbraucherinnen und Verbraucher wie auch für die Hersteller unattraktiver zu machen und die gesellschaftliche Akzeptanz der Transformation zu schwächen.

Der Mechanismus funktioniert folgendermaßen: Fährt das Auto mit dem Verbrennungsmotor, so gilt der CO₂-Ausstoß beim Fahren – gemessen am Kraftstoffverbrauch. Fährt das Auto elektrisch, so wird der CO₂-Ausstoß in der Flottenregulierung mit null Gramm bewertet. Hat ein PHEV dabei einen Utility Factor von 1, wird es zu 100 Prozent elektrisch betrieben; ein Utility Factor von beispielsweise 0,3 bedeutet, ein PHEV wird zu 30 Prozent elektrisch betrieben. Dabei gilt: Je kleiner der Utility Factor, desto geringer der Anteil elektrischer Fahrten und desto höher der CO₂-Wert. Der Utility Factor zeigt also an, wie gut PHEVs zum Erreichen der Klima- und Flottenziele der Hersteller beitragen. Wird der Utility Factor verschärft, so wird ein niedriger elektrischer Fahranteil unterstellt und der CO2-Wert der Fahrzeuge verschlechtert sich.

Im Zuge des geplanten Reviews zur CO₂-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge spricht sich der Verband der Automobilindustrie für eine Reihe von Flexibilisierungen aus – darunter die Aussetzung der Verschärfung des Utility Factors. Stattdessen sollten Industrie und Politik gemeinsam sinnvolle Anreize und Maßnahmen entwickeln, durch die der elektrische Fahranteil von Plug-in-Hybriden gezielt gesteigert werden kann.

Um es deutlich zu sagen: Ein Großteil der Besitzerinnen und Besitzer von PHEVs verwendet das Fahrzeug so, wie es konzipiert ist – nämlich überwiegend für den elektrischen Betrieb, mit dem verbrennungsmotorischen Antrieb als Ergänzung. Nur zeigen die Nutzungsdaten eben auch, dass einige PHEVs noch nicht ausreichend elektrisch gefahren werden. Um dies zu verbessern, arbeitet die Automobilindustrie selbst an zahlreichen Lösungen.

Ein konkreter Ansatz: Innerhalb einer bestimmten Kilometerleistung muss die Batterie mindestens einmal auf einen festgelegten Prozentsatz geladen werden. Das Fahrzeug würde die Fahrerin bzw. den Fahrer in diesem Fall durch stärker werdende optische oder akustische Warnhinweise auf den verpflichtenden Ladevorgang hinweisen. Bleibt dieser aus, reduziert sich mit einem gewissen Zeitversatz – und ohne Beeinträchtigung der Fahrsicherheit – die Systemleistung spürbar. Diese Maßnahme betrifft also explizit jene, die ihren PHEV ausschließlich mit dem Verbrennungsmotor betreiben.

Denkbar sind außerdem eine Reihe von Anzeigen im Fahrzeug – unter anderem zum elektrischen Fahranteil oder zur Ladehäufigkeit. Die zusätzlichen Informationen können Fahrerinnen und Fahrern Anreize geben, häufiger elektrisch zu fahren.

PHEVs zentral für die Defossilierung des Straßenverkehrs

Der Plug-in-Hybrid adressiert Fahrerinnen und Fahrer, die im Alltag überwiegend elektrisch unterwegs sind, aber gelegentlich längere Strecken zurücklegen müssen und daher auf die zusätzliche Sicherheit des Verbrennungsmotors angewiesen sind. Damit leisten PHEVs bereits heute einen wichtigen Beitrag zum Hochlauf der Elektromobilität und zur klimaneutralen Mobilität der Zukunft. Gleichzeitig gilt: Der typische PHEV wird in der Praxis überwiegend elektrisch bewegt – und genau darin liegt seine Stärke. Die allermeisten Alltagsfahrten lassen sich rein elektrisch absolvieren, ohne das Stromnetz übermäßig zu belasten und mit deutlich kleineren, ressourcenschonenden Batterien als bei reinen Elektrofahrzeugen. Für längere Strecken, etwa Urlaubs- oder Autobahnfahrten, steht der Verbrennungsmotor flexibel zur Verfügung. Damit vereint der PHEV das Beste aus beiden Welten: hohe elektrische Fahranteile im Alltag und Reichweitenflexibilität, wenn sie gebraucht wird.

Dies verdeutlicht: Es gibt eine Vielzahl von Mobilitätsbedürfnissen, für die es entsprechende Angebote geben muss. Deswegen braucht es die gesamte Bandbreite an Antriebstechnologien. Dazu zählen sowohl batterieelektrische Fahrzeuge als auch Plug-in-Hybride, Range Extender sowie Fahrzeuge, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden.

➡️ Genau in dieser Antriebsvielfalt liegt die Stärke, um die Klimaschutzziele schnellstmöglich zu erreichen.

Neben der Antriebstechnologie ist dafür auch die Antriebsenergie maßgeblich. Heißt: Wir brauchen den Hochlauf erneuerbarer Energien genauso wie den Ausbau der dafür notwendigen Infrastruktur: also den entsprechenden Ausbau der Netze sowie der Tank- und Lademöglichkeiten. Ebenso müssen die Kosten für öffentliches Laden attraktiv sein. Nur so wird ein dauerhafter Anreiz für häufigeres Laden geschaffen.

PHEVs entscheidend für industriepolitische Wertschöpfung

Weltweit wird der PHEV auch in Zukunft eine Rolle spielen. Eine Stärkung sowie eine langfristige Perspektive für den PHEV-Klimabeitrag würden dazu beitragen, Milliardeninvestitionen in Europa zu halten, Standorte zu stabilisieren und Arbeitsplätze langfristig zu sichern. Denn wir dürfen nicht vergessen, dass PHEVs die gesamte industriepolitische Kompetenzkette Europas abbilden: Batterie, Leistungselektronik, E-Motor, Verbrennung, Getriebe, Software. Im Klartext: Plug-in-Hybride sichern erhebliche Investitionen und Arbeitsplätze entlang aller Wertschöpfungsstufen, gerade auch bei mittelständischen Zulieferern. Dieses Potenzial sollten wir auch künftig nutzen.

Dafür braucht es seitens der Politik dringend eine klare regulatorische Perspektive, die sich an anderen großen Märkten orientieren könnte – beispielsweise China und der ursprünglichen Regulierung in Kalifornien.