Innovation und Technik

Automatisiertes Fahren

Der technologische Fortschritt zeigt sich bereits heute in modernen Fahrzeugen, die vermehrt Fahrerassistenzsysteme (FAS) besitzen, auf dem Weg zur Automatisierung.

Automatisiertes Fahren

Der technologische Fortschritt auf dem Weg, Automatisiertes Fahren zu ermöglichen, zeigt sich bereits heute in modernen Fahrzeugen, die vermehrt Fahrerassistenzsysteme (FAS) besitzen. Fahrerassistenzsysteme stellen ein in das Kraftfahrzeug integriertes elektronisches System dar. Sie unterstützen den Autofahrer bei seiner Fahraufgabe, indem sie informieren, warnen und – falls dafür ausgelegt – aktiv regelnd ins Fahrgeschehen eingreifen. Der Fahrzeugführer muss das System bewusst aktivieren bzw. deaktivieren. Fahrerassistenzsysteme können aber jederzeit vom Fahrzeugführer übersteuert werden. Diese Systeme sind infolge verbesserter Umgebungserfassung und Situationsanalyse heute zunehmend leistungsfähiger; ein höherer Grad der Automatisierung der Assistenzfunktionen ist möglich. Automatisierte Fahrfunktionen verbessern die Verkehrssicherheit und erleichtern den Verkehrsfluss.

Die deutsche Automobilindustrie hat in einem Expertengremium ein einheitliches Verständnis für die Stufen der Automatisierung erarbeitet. Diese Definitionen orientieren sich an den Ergebnissen der BASt-Arbeitsgruppe „Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung“.

Fahrerassistenzsysteme, die das assistierte (unterstützt Längs- oder Querführung) und das teilautomatisierte (fahrerüberwachte Längs- und Querführung) Fahren ermöglichen, sind heute bereits am Markt verfügbar. In einigen Jahren werden erste Fahrzeuge mit entsprechender Sensorik, Aktuatorik und Informationsverarbeitung, die Funktionen der Hoch- und Vollautomatisierung für spezifische Anwendungsszenarien ermöglichen, verfügbar sein. In diesen Fahrzeugen wird über den Nutzen der Automatisierung hinaus auch die konventionelle Fahrt unterstützt, da Assistenzfunktionen auf Grundlage der vorhandenen Fahrzeugsysteme auch außerhalb des automatisierten Fahrmodus greifen.

Studien und Marktbeobachtungen zeigen, dass der gesellschaftliche Bedarf, „always on“ zu sein, zu einer vielfachen Nutzung mobiler Endgeräte während der Fahrt führt. Zukünftige Fahrerassistenzsysteme mit höheren Graden der Automatisierung können eine Grundlage für eine sichere Nutzung von internetbasierten Funktionen im Auto sein. Bei automatisierten Systemen wird die Notwendigkeit für den Fahrer, das Fahrzeug ständig zu kontrollieren, teilweise oder ganz aufgehoben. Der damit einhergehende Kundennutzen wird einen großen Beitrag leisten, um die modernen Technologiebausteine für Fahrerassistenzsysteme großflächig zur Anwendung zu bringen.

 

 

Damit einhergehend ist es erforderlich, die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu überprüfen und anzupassen, da der aktuelle Rechtsrahmen immer von einem aktiv das Fahrzeug steuernden Fahrer ausgeht. Neben der technologischen Weiterentwicklung ist somit auch eine parallele Weiterentwicklung der gesetzlichen nationalen und internationalen Rahmenbedingungen notwendig, um dem Stand der Technik und zukünftigen Entwicklungen für Automatisiertes Fahren Rechnung zu tragen.

Zulassungsrechtlich ist in erster Linie die UN-ECE-Richtlinie „ECE-R 79 Lenk- und Bremsanlagen“ anzupassen, da aktive Lenkeingriffe oberhalb 10 km/h derzeit ausgeschlossen sind. Verhaltensrechtlich gilt es zu prüfen, inwieweit die nationalen und internationalen Vorschriften für Automatisiertes Fahren anzupassen sind.

Eine weltweit arbeitende Automobilindustrie strebt grundsätzlich international harmonisierte Rahmenbedingungen an. Aufgrund einzelstaatlicher Initiativen außerhalb Europas scheint eine Einführung hochautomatisierter Fahrfunktionen in anderen Märkten wahrscheinlich. Neben dem Einfluss auf die Verkehrssicherheit gilt es auch, die wirtschaftlichen Potenziale in Europa und am Standort Deutschland zu heben. Der VDA unterstützt aktiv den vom Verkehrsministerium eingesetzten runden Tisch „Automatisiertes Fahren“, um in Deutschland eine Grundlage für die Einführung von automatisierten Fahrfunktionen auf dem Weg zur Automatisierung zu schaffen.

Aus Sicht der deutschen Automobilindustrie wird die Einführung der hochautomatisierten Fahrfunktionen für spezifische Anwendungsfälle schrittweise erfolgen. Zunächst sind hochautomatisierte Fahrfunktionen für Autobahnfahrten oder Stausituationen zu erwarten. Der technologische Fortschritt und die Einbindung weiterer Informationsquellen (zum Beispiel V2X-Technologie oder Back-End-Informationen über Mobilfunk) werden nach und nach eine Ausweitung des Wirkfeldes hochautomatisierter Fahrfunktionen ermöglichen.

Eine wesentliche Aufgabe ist es, dem Fahrer die notwendigen Statusinformationen transparent und eindeutig zu vermitteln. Die Systeme werden derart gestaltet, dass sie die Grenzen des eigenen Wirkbereichs (zum Beispiel technische Grenzen der Komponenten, Umgebungsbedingungen außerhalb der Auslegungsgrenzen) während der Fahrt in der hochautomatisierten Fahrfunktion erkennen und der Fahrer eindeutig (visuell, haptisch und akustisch) mit ausreichender Zeitreserve zur Übernahme der Fahraufgabe aufgefordert werden kann. Die Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle wird so gestaltet, dass der Fahrer nur bei einer aktiven hochautomatisierten Fahrfunktion spezifische Angebote im Fahrzeug nutzen kann. Diese stehen bei der durch den Fahrer kontrollierten Fahrt nicht zur Verfügung.

Graham Smethurst
Graham Smethurst Leiter Koordinierungsstelle Vernetztes und Automatisiertes Fahren

Tel: +49 30 897842-426  
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