Innovation und Technik

Automatisiertes und vernetztes Fahren

Der technologische Fortschritt zeigt sich bereits heute in modernen Fahrzeugen, die vermehrt Fahrerassistenzsysteme (FAS) besitzen, auf dem Weg zur Automatisierung.

Innovationsführerschaft der deutschen Automobilindustrie

Die Mobilitätssysteme stehen heute vor vielfältigen Herausforderungen: Globalisierung und Urbanisierung lassen das Verkehrsaufkommen rapide anwachsen und könnten Verkehrssysteme an ihre Kapazitätsgrenzen bringen. So werden im Jahr 2050 schon 70 Prozent aller Menschen in Städten leben. Die Zahl der Automobile wird sich verdoppeln. Automatisierung und Vernetzung bieten jedoch die Chance, diese globalen Herausforderungen erfolgreich zu bewältigen, weil Autofahren damit effizienter, sicherer und umweltverträglicher wird. Die deutschen Hersteller und Zulieferer wollen ihre Innovationsführerschaft beim automatisierten und vernetzten Fahren weiter ausbauen. 

Auch die Bundesregierung hat in ihrer Strategie zum automatisierten und vernetzten Fahren das Ziel ausgegeben, Deutschlands Vorreiterrolle bei dieser Technologie zu sichern. Das automatisierte und vernetzte Fahren soll auf die Straße gebracht werden: über den Probebetrieb und die Entwicklung zur Serienreife bis zur Regelzulassung. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat dafür folgende Handlungsfelder definiert, in denen die nötigen Voraussetzungen für die neue Technologie geschaffen werden sollen: Infrastruktur, Recht, Innovation, Vernetzung sowie IT-Sicherheit und Datenschutz.

Rechtliche und politische Rahmenbedingungen

Derzeit bilden nicht vorhandene, unvollständige oder national unterschiedliche rechtliche Regelungen noch ein großes Hindernis auf dem Weg zur Markteinführung automatisierter und erst recht autonomer Fahrzeuge. Daher sollte es das Ziel der Gesetzgeber sein, einheitliche rechtliche Rahmenbedingungen zu schaffen. Eine Harmonisierung der einzelnen Vorschriften liegt auch im Interesse eines funktionierenden europäischen Binnenmarktes. Dazu hat sich auch die Bundesregierung in ihrer Strategie zum automatisierten und vernetzten Fahren bekannt. 

Das geltende Straßenverkehrsrecht berücksichtigt noch nicht die verschiedenen Stufen der Automatisierung. Bei nationalen Gesetzesänderungen ist das allerdings auch nicht zwingend erforderlich. Der Gesetzgeber muss grundsätzlich nicht zwischen technischen Automatisierungsstufen trennen. Vielmehr sollten zwei Fälle unterschieden werden: einerseits Situationen, in denen ein Fahrer existiert und teilweise das Fahren übernehmen muss oder potenziell übernehmen kann (automatisierte Systeme), andererseits Situationen, in denen der Fahrer nur Passagier ist oder es keinen Fahrer mehr gibt (autonome Systeme). Dafür sind Änderungen an geltenden Vorschriften nötig. Die bestehenden Regelungen – vor allem das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung – verbieten die Nutzung automatisierter Systeme zwar nicht ausdrücklich. Im Falle eines Unfalls könnte die Nutzung der Systeme heute jedoch als Pflichtverletzung des Fahrers angesehen werden. Diese Rechtsunsicherheit sollte rasch behoben werden. 

Als Grundlage für nationale Regelungen wurde bereits im Oktober 2015 das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr angepasst. Dabei wurde die bisherige Regelung, wonach ein Fahrer sein Fahrzeug jederzeit beherrschen muss, verändert. Das Übereinkommen erlaubt nun, dass automatisierte Systeme die Führung eines Fahrzeugs beeinflussen – allerdings nur, wenn sie vom Fahrer jederzeit übersteuert oder abgeschaltet werden können. Durch diese Änderung des internationalen Rechtliche und politische Rahmenbedingungen Übereinkommens wurde eine erste rechtliche Grundlage geschaffen. Der VDA tritt dafür ein, dass nationale Gesetzgeber dies nun umsetzen und automatisiertes Fahren zulassen müssen. 

Das Wiener Übereinkommen fordert jedoch weiterhin, dass jedes Fahrzeug einen Fahrer haben muss. Damit ist der Betrieb autonom fahrender Fahrzeuge ohne Fahrer nach heutigem Stand nicht möglich. Allerdings arbeitet die Arbeitsgruppe Straßenverkehrssicherheit der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) bereits an einer neuerlichen Erweiterung des Übereinkommens, damit künftig auch autonome Systeme zugelassen werden können. 

Darüber hinaus müssen weitere internationale technische Regelwerke (UN-R-Vorschriften) überarbeitet werden. Dabei ist insbesondere die UN-Regelung für Lenkanlagen (UN-R 79) betroffen, denn eine Kernfunktion des automatisierten Fahrens besteht darin, dass das Fahrzeug eigenständig lenkt, um dem Straßenverlauf zu folgen oder zu überholen. Die UN-R 79 sieht derzeit automatisches Lenken nur bis zu einer Geschwindigkeit von 10 km/h vor. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung sollte aufgehoben werden. Eine Anpassung des bestehenden Haftungsrechts ist für automatisierte Fahrsysteme nicht erforderlich. Denn bei Unfällen durch automatisierte Fahrsysteme ist eine umfassende Haftungsabdeckung durch die Halterhaftung oder die Produkthaftung des Herstellers gegeben. Soweit der Fahrer für die Fahraufgabe rechtlich verantwortlich bleibt, haftet er im Falle seines Verschuldens. Das beschriebene Haftungsmodell hat sich bereits bei vielen automobilen Innovationen bewährt und ist somit technikoffen. Für Fälle, in denen dennoch eine Fahrerhaftung beim Betrieb eines automatisierten Fahrsystems ausscheiden sollte, könnte die gesetzliche Höchsthaftungssumme angehoben werden, um mögliche Haftungslücken zu vermeiden. Erst wenn ein System die Fahraufgabe komplett übernimmt und der Fahrer zum bloßen Passagier wird, könnte es notwendig werden, die Haftungsvorschriften grundlegend zu überprüfen.

Automatisierung

Die Anzahl der Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrer bei der Fahraufgabe unterstützen können, hat in den letzten Jahren weiter zugenommen. Dadurch ist der Eindruck entstanden, dass autonome Fahrzeuge schon bald technisch machbar sein könnten. Viel wahrscheinlicher ist es jedoch, dass diese Entwicklung evolutionär verlaufen wird. Automatisierte Funktionen werden auf der Grundlage etablierter Fahrerassistenzsysteme sukzessive weiterentwickelt und in mehr und mehr Neuwagen eingebaut. Autofahrer werden so Schritt für Schritt an die Automatisierung herangeführt. 

Dabei wird automatisiertes Fahren voraussichtlich zuerst auf der Autobahn sowie in Parkhäusern praktisch angewendet werden. Auf Bundesautobahnen ist trotz hoher Geschwindigkeiten das Verkehrsgeschehen vergleichsweise strukturiert. In Parkhäusern hingegen herrschen geringe Geschwindigkeiten vor, die die Situation trotz hoher Komplexität beherrschbar machen. In beiden Fällen kann ein Auto sein Umfeld mit den eigenen Sensoren erfassen, die Situationen sind damit gut beherrschbar. Es liegt auf der Hand, dass weitere Innovationen erprobt werden müssen, so zum Beispiel die Ausweitung der Anwendung automatisierter Funktionen im urbanen Umfeld. Die Bundesregierung hat daher erste Initiativen ergriffen, zum Beispiel das Digitale Testfeld Autobahn, das um städtische Testfelder erweitert werden soll.

Vernetzung

Die Vernetzung von Fahrzeugen miteinander, mit der Umgebung und der Infrastruktur schafft völlig neue Möglichkeiten, die weit über herkömmliche Fahrfunktionen hinausgehen. Gerade die Funktionen des automatisierten Fahrens können erst durch Vernetzung voll erschlossen werden. So können einzelne Fahrzeuge Informationen erhalten, die über die Sichtweite des menschlichen Auges und der fahrzeugeigenen Sensoren weit hinausgehen. Diese Kommunikation kann zwischen Fahrzeugen (Vehicle-to-Vehicle, V2V), zwischen Fahrzeugen und der Infrastruktur (Vehicle-to-Infrastructure, V2I) sowie zwischen Fahrzeugen und IT-Zentralen oder Leitstellen (Vehicle-to-IT-Backend, V2B) stattfinden. Als Überbegriff für die Kommunikation des Fahrzeugs mit verschiedenen Adressaten wird auch der Begriff Vehicle-to-X (V2X) verwendet. 

Grundlage für die Vernetzung sind Kommunikationstechnologien. Im Europäischen Car-to-Car Communications Consortium (C2CCC) arbeiten Automobilhersteller und Zulieferer gemeinsam mit Forschungsinstituten an Technologien für die V2X-Kommunikation. Dabei wurde bereits ein Standard für automobiles WLAN entwickelt und erprobt – der sogenannte ITS-5G-Standard. Die Technologie ermöglicht verzögerungsfreie, direkte Kommunikation. Die Fahrzeughersteller im Konsortium haben eine Markteinführung ab 2019 angekündigt. Allerdings muss auch die Infrastruktur rechtzeitig mit ITS-5G ausgestattet werden. 

Schon heute werden Fahrzeuge mit Mobilfunk ausgestattet – allerdings nur für Kommunikation mit stationären IT-Zentren der Hersteller. Für schnelle und zuverlässige Datenübertragung zwischen Fahrzeugen und zur Infrastruktur ist Mobilfunk heute noch nicht reif. Hingegen soll der zukünftige Mobilfunkstandard 5G dafür grundsätzlich geeignet sein. 5G hat das Potenzial, Informationen während des Fahrens ähnlich schnell und zuverlässig zu übertragen, wie dies mit ITS-5G-WLAN möglich ist. Die 5G-Technologie ist jedoch noch in der Phase der Forschung bzw. Vorentwicklung. Wann 5G-Mobilfunk für die V2X-Kommunikation marktreif sein wird, ist noch nicht absehbar. 

Durch Vernetzung und Digitalisierung werden sich bekannte Geschäftsmodelle der Automobilindustrie stark wandeln. Die neuen digitalen Märkte unterscheiden sich fundamental von bekannten Produktmärkten: Der Wettbewerb um Daten und die Datenschnittstellen bestimmt zukünftig mehr denn je über Marktanteile. Daher ist es entscheidend, dass auch auf diesen digitalen Märkten ein fairer Wettbewerb herrscht. Wir brauchen eine Industriepolitik, die marktbeherrschenden Akteuren Grenzen aufweist und den europäischen Industrien Wettbewerbschancen sichert. Gerade bei politischen Entscheidungen über den Zugang zu Fahrzeugdaten muss beachtet werden, dass es auch um industriepolitische Fragestellungen geht.

Datenschutz

Bereits heute benötigen und produzieren moderne Kraftfahrzeuge eine Vielzahl an Daten. Aufgrund der fortschreitenden informationstechnischen Ausstattung der Kraftfahrzeuge und deren Anbindung an das Internet sowie der Vernetzung der Verkehrsteilnehmer untereinander wird sich dieser Trend fortsetzen. Digitalisierung und Vernetzung bergen neben den Vorteilen für die Verkehrssicherheit und den Komfort zugleich auch Risiken für die Persönlichkeitsrechte der Fahrzeugnutzer, denen die Automobilindustrie begegnet. 

Der VDA hat daher bereits 2014 Grundsätze zum Datenschutz bei vernetzten Fahrzeugen veröffentlicht. Anschließend haben die Datenschutzbehörden des Bundes und der Länder mit dem VDA eine Erklärung zu datenschutzrechtlichen Aspekten bei der Nutzung vernetzter und nicht vernetzter Fahrzeuge erarbeitet und im Januar 2016 veröffentlicht. Die folgenden Themen werden in der gemeinsamen Erklärung behandelt: 

  • Personenbezogenheit der im Fahrzeug anfallenden Daten
  • Festlegung des Zeitpunkts der Datenerhebung
  • Bestimmung der verantwortlichen Stelle
  • Rechtsgrundlagen für den Datenumgang im Kraftfahrzeug
  • Datenschutzrechtliches Auskunftsrecht gegenüber dem Hersteller
  • Hoheit über die Datenverarbeitungsvorgänge im Fahrzeug 

Die Datenschutzbehörden und der VDA stimmen darin überein, dass Daten, die bei der Autonutzung entstehen, personenbezogen sind, wenn eine Verknüpfung mit der Fahrzeugidentifizierungsnummer oder dem Kfz-Kennzeichen vorliegt. Zur Feststellung des Zeitpunkts der Datenerhebung und der verantwortlichen Stelle muss unterschieden werden, ob Daten sofort (online) oder später (offline) übermittelt werden. Die Erklärung hält eindeutig fest, dass Fahrzeughalter gegenüber dem Hersteller ein unentgeltliches Auskunftsrecht zu erhobenen und gespeicherten personenbezogenen Daten haben sollen. Zudem werden die Bordcomputer der Fahrzeuge über die wichtigsten Fragen zur Datenverarbeitung informieren. Der VDA wird den Dialog mit den Datenschutzbehörden zu weiteren Fragen des Datenschutzes bei automatisierten und vernetzten Fahrzeugen fortsetzen.

Graham Smethurst
Graham Smethurst Leiter Koordinierungsstelle Vernetztes und Automatisiertes Fahren

Tel: +49 30 897842-426  
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