Klimagerechte Ausgestaltung der Lkw-Maut

Die Lkw-Maut wurde 2005 in Deutschland auf Autobahnen eingeführt. Seit 2017 gilt sie auch auf allen Bundesstraßen. 2021 werden Mauteinnahmen in Höhe von 7,5 Milliarden Euro erwartet. Europarechtliche Grundlage für die Lkw-Maut ist die EU-Mautrichtlinie („Eurovignetten-Richtlinie“). Die EU- Kommission legte 2017 einen Vorschlag für eine Revision dieser Richtlinie vor. Das Europaparlament schloss seine erste Lesung hierzu im Oktober 2018 ab. Nach einer Einigung auch im Verkehrsministerrat im Dezember 2020 finden derzeit die Verhandlungen zwischen Parlament, Rat und Kommission zur endgültigen Beschlussfassung statt.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) unterstützt grundsätzlich die Revision der Richtlinie, auch wenn der Kommissionsvorschlag eine Reihe von problematischen Punkten enthält. So will die Kommission den Mitgliedstaaten auch eine Anlastung von Staukosten über die Maut erlauben. Staukosten werden aber schon heute von den Straßennutzerinnen und -nutzern in Form von Zeitverlusten und Umwegfahrten getragen. Eine Anrechnung in der Maut wäre daher eine Doppelbelastung des Straßenverkehrs. Der VDA spricht sich auch dafür aus, den Mitgliedstaaten bestimmte Flexibilitäten zu belassen, was die Ausgestaltung der Maut angeht. So sollten die Mitgliedstaaten selbst entscheiden können, ob sie Busse in eine Lkw-Maut mit einbeziehen wollen. Zentraler Punkt der Richtlinienänderung ist aus Sicht des VDA aber die Möglichkeit, die Maut künftig am CO₂-Ausstoß der Lkw ausrichten zu können. Dies ist für die Nutzfahrzeughersteller zentral. Daher sollten Parlament und Rat hier schnellstmöglich zu einer Einigung gelangen.

Die Differenzierung der Maut nach dem CO₂-Ausstoß der Lkw kann wichtige Impulse für Investitionen in emissionsfreie und -arme Lkw schaffen. Bereits die bisherige Mautspreizung nach den Euro-Emissionsstufen hat gezeigt, dass die Maut wirksame Investitionsanreize setzen kann. Nullemissions-Lkw werden auf absehbare Zeit in der Anschaffung deutlich teurer sein als konventionelle Lkw. Um Nullemissions-Lkw wirtschaftlich betreiben und den Markthochlauf gewährleisten zu können, müssen daher die Rahmenbedingungen entsprechend gestaltet werden. Eine CO₂-Maut sollte Teil dieses Rahmens sein. Der Markthochlauf von Nullemissions-Lkw ist zentral für die Erfüllung der CO₂-Flottengrenzwerte der EU für schwere Lkw für die Jahre 2025 und 2030. Die Bundesregierung hat sich in ihrem Klimaschutzprogramm das Ziel gesetzt, mit der CO₂-Maut in Deutschland 2023 zu starten. Diese Zielsetzung wird von der Nutzfahrzeugindustrie unterstützt. Voraussetzung hierfür ist eine rechtzeitige Beschlussfassung in der EU.

Zentral ist aus Sicht des VDA zudem, dass die heutige enge Zweckbindung der Mauteinnahmen für die Bundesfernstraßen aufrechterhalten bleibt. Die durchschnittliche Mauthöhe richtet sich nach den Kosten für Bau, Unterhalt und Betrieb der Straßen. Deshalb ist es selbstverständlich, dass die entsprechenden Einnahmen dann auch in die Straßeninfrastruktur zurückfließen und nicht für andere Verkehrsträger oder verkehrsfremde Ausgaben Verwendung finden. Das würde auch die Nutzerakzeptanz erheblich beeinträchtigen.

Keinen Anlass gibt es aus VDA-Sicht dafür, die Lkw-Maut über das Netz der Bundesfernstraßen hinaus auch auf weitere Straßen wie Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen auszuweiten. Für die Abdeckung der dort entstehenden Wegekosten reichen die Einnahmen aus den Kfz- und den Energiesteuerzahlungen der Lkw mehr als aus. Auch kann eine Bemautung im nachgeordneten Netz nicht zu der politisch gewünschten Verlagerung von Verkehr auf die Schiene beitragen, die für den Verteilverkehr in der Fläche gar nicht geeignet ist. Eine Mautausweitung würde daher nur zu einer zusätzlichen Kostenbelastung der Wirtschaft und zu einem Standortnachteil für Deutschland führen. In den meisten europäischen Ländern wird die Lkw-Maut nur auf Autobahnen erhoben.