Transformation sorgt für Trendwende bei Inlandsproduktion

2022 konnte die Inlandsproduktion zum ersten Mal wieder seit sechs Jahren ausgebaut werden. Hierfür waren diverse Faktoren verantwortlich. Zum einen lag das Niveau der Inlandsproduktion 2021 mit 3,1 Millionen so niedrig wie seit 1975 nicht mehr. Die zum Jahresende auslaufenden bzw. reduzierten Incentives für Elektro-Pkw insbesondere in Deutschland führten zu vorgezogenen Käufen, die die Produktion vor allem im letzten Quartal ankurbelten. Des Weiteren lief die E-Auto-Fertigung in einem neuen Standort an und leistete zusätzlich einen kleinen Beitrag zum Wachstum der Inlandsproduktion. Zu guter Letzt bewegte sich der Auftragsbestand auf Rekordlevel und unterstützte die Produktion nachhaltig. 

Auch 2022 war die Produktionsmenge vor allem durch Lieferengpässe behindert, von der alle Pkw-Hersteller in Deutschland tangiert waren. Hier ist vor allem die weiter bestehende und sich nur langsam auflösende Halbleiterknappheit zu nennen. Hiervon war der deutsche Standort besonders stark betroffen. Das lag an der starken Ausrichtung hin zu Premiumprodukten, die genauso wie die Fahrzeuge mit Elektroantrieb überdurchschnittlich viele Chips benötigen für Assistenzsysteme, Bildschirme, Steuerungen etc. Im Gesamtjahr erhöhte sich die Inlandsfertigung zwar um 12 Prozent, erreichte mit 3,5 Millionen Pkw jedoch noch nicht einmal das Niveau des Coronajahres 2020. Damit hat die Produktion allein seit 2019 nahezu 1,2 Millionen Einheiten verloren. 

Erstmals wurden 2022 mit einem Anteil von 25 Prozent der Inlandsproduktion mehr Elektro- (inkl. Plug-In Hybride) als Diesel-Pkw (22 Prozent) in Deutschland hergestellt. Auch die Benziner, deren Anteil von 55 Prozent auf 52 Prozent sank, wurden von dem Trend hin zur E-Mobilität nicht verschont. Man sieht, der deutsche Standort ist bei der Transformation an vorderer Stelle mit dabei, traditionelle Verbrenner bleiben jedoch weiterhin ein wichtiges Standbein, um die abrupte Wende hin zur CO2-freien Mobilität mit teilweise einschneidenden Folgen für die Belegschaft insbesondere der Zulieferer etwas abzufedern. Zusätzlich gibt es seit vielen Jahren einen starken Trend hin zu effizienten Kompakt-SUV. Die Produktion neuer Modelle in diesem Bereich wurde von den deutschen OEM jedoch zuletzt vor allem im europäischen Ausland angesiedelt.

Schon seit vielen Jahren sinkt die Produktion von Klein- und Kompaktwagen in Deutschland. Hierfür sind vor allem die sehr hohen Arbeitskosten, die zu einem großen Teil von den erheblichen Lohnzusatzkosten herrühren, verantwortlich. Der Brexit hat zudem dazu geführt, dass ein ehemals wichtiger Abnehmer von kleineren Pkw deutlich an Bedeutung verloren hat.

Im globalen Länderranking nach Stückzahlen hält Deutschland den sechsten Platz hinter China, den USA, Japan, Indien und Südkorea. 

Allerdings ist zu berücksichtigen, dass der Premiumanteil an den deutschen Standorten sehr hoch ist. In Europa bleibt Deutschland mit deutlichem Abstand das wichtigste Produktionsland.

Nach zwei Jahren mit rückläufigen Fertigungszahlen konnte die Produktion der deutschen Pkw-Hersteller im Ausland 2022 erstmals wieder zulegen. Mit 9,6 Millionen Pkw wurde das Vorjahresergebnis um 2 Prozent übertroffen. Damit liegt das Produktionslevel jedoch immer noch unter dem des ersten Coronajahres 2020, als 9,8 Millionen Pkw von den internationalen Montagebändern liefen. Das alles beherrschende Thema blieb auch 2022 die Halbleiterknappheit, die dazu führte, dass weitaus weniger Fahrzeuge gefertigt werden konnten, als der Markt hergegeben hätte. 

Weltweit trug nahezu jeder fünfte Neuwagen das Firmenlogo einer deutschen Konzernmarke.

Eine Betrachtung der verschiedenen Kontinente ergibt, dass die Situation in den einzelnen Ländern recht heterogen war und die verschiedenen Regionen durchaus unterschiedlich stark tangiert waren. 

Zum Zuwachs entscheidend beigetragen hat der größte Standort China, wo die Pkw-Auslandsfertigung der deutschen OEM 2022 um 5 Prozent auf 4,47 Millionen Einheiten anstieg. Hier konnte das Minus von 18 Prozent im ersten Tertial aufgrund von Corona-Lockdowns insbesondere in Shanghai im restlichen Jahresverlauf noch mehr als kompensiert werden. 

In Europa bröckelte die Auslandsproduktion 2022 weiter um 2 Prozent auf 2,93 Millionen Pkw ab, das entsprach einem Rückgang von nahezu 1,05 Millionen Fahrzeugen gegenüber dem Rekord von 2019. Die Nachfrage hätte eine deutlich höhere Fertigung ermöglicht, doch leider ließ das eingeschränkte Angebot an Halbleitern kein höheres Produktionsvolumen zu. Bei den Ländern setzte sich Spanien mit 740.000 Einheiten (+9 Prozent) wieder vor die Tschechische Republik mit 693.000 Einheiten (+2 Prozent) an die Spitze. Auf Rang drei folgte Ungarn mit 323.000 Stück (+4 Prozent) vor dem SUV-Hub Slowakei, der mit 269.000 Fahrzeugen (-13 Prozent) etwas zurückfiel.

Die Auslandsfertigung in Amerika stagnierte 2022 bei 1,79 Millionen Fahrzeugen (-1 Prozent). Während die USA-Fertigung um 6 Prozent auf 824.000 Stück rückläufig war, konnte die Produktion in Mexiko um 9 Prozent auf 634.000 Einheiten ausgeweitet werden. In den USA handelt es sich fast nur und in Mexiko zu einem überwiegenden Teil um SUV, die jeweils weltweit abgesetzt werden.

Die Transformation vom Verbrenner- zum Elektroantrieb bildet sich auch im Auslandsengagement der deutschen Hersteller ab. 2022 wurden mit 896.000 E-Pkw (+18 Prozent) etwas mehr E-Autos außerhalb Deutschlands als im Inland gefertigt. Die Dynamik kommt vor allem von den BEV, die einen Zuwachs von 37 Prozent auf 513.000 Einheiten realisieren konnten. Die PHEV-Produktion hingegen stagnierte bei 383.000 Stück (-1 Prozent).

Die Fertigung außerhalb Deutschlands hat sich seit 2009 nahezu verdoppelt, 2010 hat sie die Inlandsproduktion überholt. Die Coronakrise hat dazu geführt, dass inzwischen nahezu drei Viertel aller Pkw deutscher OEM im Ausland hergestellt werden. Ein wichtiger Erfolgsfaktor war die Ausrichtung auf Premiummodelle. Während 2006 nur eins von fünf im Ausland hergestellten Autos ein Premiummodell war, ist es inzwischen jedes zweite. Die globale Aufstellung der deutschen OEM manifestiert sich auch darin, dass sie inzwischen mit 4,8 Millionen Fahrzeugen doppelt so viele Premium-Pkw im Ausland als am heimischen Standort fertigen. 

Die hohe Qualität und ansteigende Komplexität moderner in Deutschland hergestellter Pkw durch ausgefeilte Assistenzsysteme und die zunehmende Digitalisierung hat ihren Preis. Hinzu kommt der Strukturwandel hin zur Elektromobilität, der in vollem Gange ist. Um für die hart umkämpften Fachkräfte interessant zu bleiben, müssen die Automobilunternehmen in Deutschland eine attraktive Entlohnung bieten. Auch 2022 weist Deutschland daher mit knapp 59 Euro pro Stunde (+1 Prozent zum Vorjahr) im internationalen Vergleich die höchsten Arbeitskosten in der Automobilindustrie auf. An zweiter Stelle folgten die Niederlande mit 56 Euro (+6 Prozent), deren Arbeitskosten seit 2016 massiv angestiegen sind. Der Hochlohnstandort Schweden rangierte an Platz 3 mit Arbeitskosten, die 2022 um 2 Prozent auf 50 Euro bröckelten. Hierzu trug vor allem die Schwäche der schwedischen Krone bei.

Dennoch sind die Arbeitskostenzuwächse in den letzten zehn Jahren mit 25 Prozent in Deutschland relativ hoch gewesen. Damit besteht die Gefahr, dass Deutschland, die durch die Lohnzurückhaltung im Zuge der Agenda 2010 zurückgewonnene Wettbewerbsfähigkeit wieder verspielt. Die zuletzt in Deutschland besonders stark angezogene Inflation übt weiteren Druck auf die Löhne und Gehälter und damit die Arbeitskosten aus. Die Inlandsproduktion, die 2022 zwar um 12 Prozent angestiegen ist, jedoch mit 3,5 Millionen gegenüber 2017 über 2 Millionen Pkw verloren hat, bleibt weiter unter Anspannung. 

Auf Platz 4 des Rankings folgt Österreich mit 46 Euro (+5 Prozent) vor Frankreich mit gut 45 Euro (+2 Prozent) und Belgien mit 42 Euro (+6 Prozent). Belgien ist der einzige EU-Mitgliedsstaat, in dem die Arbeitskosten seit 2012 gesunken sind (-6 Prozent). In Großbritannien sind die Arbeitskosten 2022 um 7 Prozent auf nahezu 39 Euro angestiegen. Die Arbeitskosten liegen allerdings immer noch unterhalb des Wertes von 2015. Das Brexit-Referendum hatte 2016/2017 zu einer deutlichen Pfundabwertung geführt, von der sich die britische Währung bis heute nicht substanziell erholt hat. In Italien stiegen die Arbeitskosten letztes Jahr um 2 Prozent und liegen mit 32 Euro nun wieder auf dem Niveau von 2020. Auch in Spanien gab es einen Rebound nach dem Rückgang von 2021. Die Arbeitskosten stiegen um 2 Prozent auf 28 Euro. 

Am unteren Ende der Personalkostentabelle rangieren osteuropäische Länder mit Arbeitskosten zwischen 10 Euro (Rumänien) und 21 Euro (Slowenien und Tschechische Republik). Diese aufstrebenden Automobilnationen haben seit 2012 hohe Zuwächse zwischen 42 Prozent (Ungarn) und 112 Prozent (Rumänien) vorzuweisen gehabt, so dass sich das Arbeitskostenniveau sukzessive an die anderen EU-Länder angleicht. In Portugal sind die Arbeitskosten 2022 um 5 Prozent auf knapp 17 Euro gestiegen und liegen zwischen Ungarn (13 Euro) und der Slowakei (18 Euro).