Die deutsche Automobilindustrie hat derzeit weltweit 140 Elektromodelle im Angebot und behauptet eine starke Position auf dem heimischen Markt: Sieben von zehn Elektroauto-Käufern in Deutschland wählen ein Modell eines deutschen Herstellers. In den kommenden Jahren wird zudem eine wachsende Modellvielfalt erwartet, die sämtliche Fahrzeugsegmente – einschließlich der Kleinwagen – abdeckt.

Die Neuzulassungen von rein elektrisch angetriebenen Pkw (BEV) sind 2024 gegenüber 2023 um 27 Prozent auf 380.609 eingebrochen. Ein wesentlicher Grund dafür ist das abrupte Auslaufen der Förderung. Plugin-Hybridfahrzeuge (PHEV) hingegen verzeichneten im gleichen Zeitraum ein Wachstum von 9 Prozent, sodass die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge im Jahr 2024 auf 191.905 anstieg. Am 1. Januar 2025 lag der Bestand bei geschätzt 2,625 Millionen Elektro-Pkw, davon entfielen etwa 1,627 Millionen auf rein elektrisch angetriebene Pkw. Damit waren etwa 5,3 Prozent des gesamten Pkw-Bestands elektrisch angetrieben, wobei 3,3 Prozentpunkte auf reine BEV entfielen.

Die Lücke zwischen Angebot und Bedarf bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur für Elektro-Pkw (E-Pkw) in Deutschland ist kleiner geworden. Es gibt jedoch weiterhin große Unterschiede zwischen den Gemeinden und der Handlungsbedarf beim Ladeinfrastrukturausbau in Deutschland bleibt insgesamt weiterhin groß. Das zeigt das so genannte VDA-E-Ladenetz-Ranking: Zum Stichtag 01. Juli 2024 kommen im Durchschnitt 17 E-Pkw auf einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt. Damit ist die seit Jahren klaffende Lücke zwischen Angebot und Bedarf bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur für E-Pkw, die von 2020 bis 2022 sukzessive angewachsen war, erneut kleiner geworden: Beim letzten VDA-E-Ladenetzranking, Stand 01. Juli 2023, waren es noch 21 E-Pkw, die statistisch betrachtet auf einen öffentlichen Ladepunkt kamen, und am 01. Januar 2023 waren es 23 E-Pkw. Für die Ladezeit spielt die Ladeleistung eine wichtige Rolle. An Schnellladepunkten können in der gleichen Zeit deutlich mehr E-Pkw geladen werden als an Normalladepunkten. Betrachtet man die Ladeleistung, die pro E-Pkw in Deutschland durchschnittlich zur Verfügung steht, um den Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur abzubilden, so zeigt die VDAAuswertung, dass sich diese gesteigert hat: Standen im Juli 2023 statistisch gesehen pro E-Auto in Deutschland 1,7 kW zur Verfügung, so sind es genau ein Jahr später 2,1 kW. Hintergrund dieser Entwicklung ist, dass verstärkt Schnellladepunkte mit hoher Ladeleistung hinzugebaut wurden.

Zwar spielt die Ladeleistung eine wichtige Rolle, doch für Verbraucherinnen und Verbraucher ist vor allem die Verfügbarkeit des Ladeangebots vor Ort entscheidend, da sie den Alltag maßgeblich beeinflusst. Die VDA-Auswertung zeigt jedoch: In gut einem Drittel (35 Prozent) aller 10.752 Gemeinden gibt es immer noch keinen einzigen öffentlichen Ladepunkt. Knapp drei Viertel aller Gemeinden (73 Prozent) haben noch keinen öffentlichen Schnellladepunkt installiert. Dass der Ausbau forciert wurde, schlägt sich aber auch hier nieder: Beim letzten VDA-E-Ladenetzranking (Stand 01. Juli 2023) gab es in fast jeder zweiten Gemeinde in Deutschland keinen öffentlichen Ladepunkt und in acht von zehn Gemeinden keinen öffentlichen Schnellladepunkt.

Am 01. Dezember 2024 waren bei der Bundesnetzagentur (BNetzA) in Deutschland 154.037 Ladepunkte (davon 33.419 Schnellladepunkte mit einer Leistung von über 22 kW und davon wiederum 22.624 High Performance Ladepunkte mit über 149 kW) gemeldet. Bei einem Bestand von 2,6 Mio. E-Pkw am 01.12. kommen nun 59 Ladepunkte auf 1.000 E-Autos (oder 17 EAutos auf einen LP). Der gleitende Zwölfmonatsschnitt sinkt auf 750 LP pro Woche. Der Hochlauf der Elektromobilität gelingt nur mit einem deutlich beschleunigten Ausbau der Ladeinfrastruktur. Aktuell liegt die Ausbaugeschwindigkeit weit hinter dem notwendigen Tempo zurück. Bleibt das Tempo unverändert, werden im Jahr 2030 lediglich rund 400.000 Ladepunkte verfügbar sein – viel zu wenig, um den steigenden Anforderungen gerecht zu werden. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL) geht in ihrer aktuellen Studie “Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf” von einem Bedarf zwischen 380.000 und 680.000 LP 2030 aus. Das Ausbaumonitoring der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur gleicht den öffentlichen Ladenetzausbau in allen 400 Landkreisen (Einwohner, Fläche, Bestand und Leistung) mit den Bedarfen in 2025, 2030 und 2035 ab.

Die Preise beim öffentlichen Laden von Elektrofahrzeugen liegen deutlich über den Kosten für das Laden im privaten Bereich. Um unter allen Umständen verhältnismäßig günstig öffentlich laden zu können, benötigt man heute mehrere Ladeverträge, was die Komplexität erhöht. Besonders betroffen sind Endkunden ohne private Lademöglichkeit, die vollständig auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind. Die hohen Preise und die komplexe Tarifstruktur erschweren den Umstieg auf die Elektromobilität und bremsen deren Marktdurchdringung. Um die Ladepreise an öffentlichen Ladesäulen zu senken, sind vier zentrale Maßnahmen erforderlich: 1. Senkung der Stromnebenkosten, einschließlich Netzentgelte, Steuern, Abgaben und Umlagen. 2. Konkretisierung der EU-Vorgabe AFIR, insbesondere hinsichtlich der Preisangemessenheit und Vermeidung von Preisdiskriminierung. 3. Eindämmung unnötiger Stand- und Blockiergebühren, um überhöhte Zusatzkosten für Nutzer zu vermeiden. 4. Förderung des Wettbewerbs durch die Umsetzung der EU-Vorgabe EPBD sowie die Einführung einer Transparenzstelle für Ladepreise – analog zur Regulierung der Kraftstoffpreise an Tankstellen. Diese Maßnahmen würden dazu beitragen, die Attraktivität der Elektromobilität zu steigern und die öffentliche Ladeinfrastruktur nutzerfreundlicher sowie kosteneffizienter zu gestalten.

Rund 30 Prozent der CO2-Emissionen auf Europas Straßen entfallen auf den Schwerlastverkehr – ein deutlicher Hinweis darauf, welche zentrale Rolle Nutzfahrzeuge bei der Erreichung der Klimaziele im Straßenverkehr spielen. Der erfolgreiche Markthochlauf von E-Lkw und E-Bussen erfordert den gezielten Ausbau einer Ladeinfrastruktur, die ihren spezifischen Anforderungen gerecht wird. Während die Hersteller bereits entsprechende Modelle produzieren, müssen nun die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen werden. Besonders im Fernverkehr fehlt bislang jedoch eine flächendeckende, öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge – eine zentrale Herausforderung für die Elektromobilität im Schwerlastbereich. Das Lkw Ladeinfrastruktur-Monitoring der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur verzeichnet zum 29. Januar.2025 insgesamt 230 Ladepunkte an 54 Standorten. Mit der Ausschreibung des Lkw-Ladenetzes zur Schnellladeinfrastruktur an 130 unbewirtschafteten Rastanlagen wurde 2024 eine wichtige Maßnahme aus dem Masterplan Ladeinfrastruktur II der Bundesregierung begonnen. Der Durchführung muss nun höchste Priorität beigemessen werden. Das darin regulierte Infrastrukturentgelt sowie das sogenannte Durchleitungsmodell (der Endkunde bringt einen eigenen Stromvertrag an die Ladesäule mit) beim Lkw-Laden können helfen, das Investitionsrisiko für den Ladepunktbetreiber zu reduzieren, Transparenz bei den Strompreisen zu schaffen und überhöhte Strompreise zu vermeiden. Das schafft Planungssicherheit für die Nutzer vor allem aus der Logistikbranche und stützt den Hochlauf der Elektromobilität konkret. Klar ist: Die Herausforderungen bei den Netzanschlüssen sind im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge besonders groß. Umso wichtiger ist der vorausschauende Ausbau der Stromnetze sowie die Beantragung der Netzanschlüsse. Zudem ist der bedarfsgerechte Ausbau eines Netzes an Wasserstofftankstellen samt zugehöriger Infrastruktur essenziell. Hier besteht dringender Handlungsbedarf für Politik, Bundesnetzagentur und Energiewirtschaft. Fest steht: Die Automobilindustrie trägt bereits heute und auch in Zukunft maßgeblich zum Erfolg der Elektromobilität bei. Mit gezielten Investitionen und innovativen Lösungen treibt sie die Entwicklung entschlossen voran. Auch beim Aufbau der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge und Reisebusse engagieren sich die Unternehmen schon jetzt.

Beim weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland müssen alle relevanten Stakeholder ihrer Verantwortung gerecht werden. Dazu zählen Tankstellenbetreiber, die Wohnungswirtschaft, Parkraumunternehmen, der Handel, die Ladepunktbetreiber – insbesondere die Energiewirtschaft – sowie die Automobilindustrie. Klar ist: Die Automobilindustrie trägt mit Innovationen und hohen Investitionen entschlossen zum Erfolg der Elektromobilität bei – heute und in Zukunft. Die Unternehmen engagieren sich bereits in vielen Projekten, darunter Ionity und Milence, die den Aufbau von Ladeinfrastruktur für Pkw- bzw. Nutzfahrzeugen vorantreiben, und bringen damit auch den Auf- und Ausbau der Ladeinfrastruktur kontinuierlich voran.