Elektromobilität im internationalen Vergleich

Nach zwei Jahren mit deutlichen Zuwächsen, konnte die Inlandsproduktion letztes Jahr das Niveau von 2023 nahezu halten. Am Ende stand ein Minus von 1 Prozent auf 4,07 Mio. Pkw. Dabei hatte es im 1. Halbjahr noch einen Rückgang von 6 Prozent gegeben, der im
Jah­resendspurt im 2. Halbjahr mit einem Plus von 5 Pro­zent nahezu noch ausgeglichen werden konnte. Damit liegt die heimische Fertigung weiterhin 13 Pro­zent oder nahezu 600 Tausend Fahrzeuge unterhalb des Niveaus des Vorkrisenjahrs 2019.

2024 war ein durchwachsenes Jahr, was die Inlands­fertigung anging. Ein größerer Rückgang konnte nur dadurch vermieden werden, dass Deutschland so stark wie kein anderes Land in Europa auf das Zukunfts­thema Elektromobilität gesetzt hat. Die Transformation hin zur Klimaneutralität wird darin deutlich, dass 2024 bereits jedes dritte in Deutschland gefertigte Auto elek­trisch angetrieben war, ein Anteil, der von den großen Produktionsländern nur von China übertroffen wird. Insgesamt liefen 1,35 Mio. Elektro-Pkw in Deutsch­land von den Montagebändern, damit war Deutschland nach China und vor den USA der zweitgrößte E-Stand­ort weltweit. 78 Prozent oder 1,06 Mio. aller E-Autos aus deutscher Produktion entfielen dabei auf BEV. Die reinen Verbrenner wurden vom Trend zur E-Mobilität letztes Jahr nicht verschont.

Während die Benziner bei knapp 49 Prozent Produk­tionsanteil stagnierten, verloren die Diesel weitere zwei Prozentpunkte und landeten bei 18 Prozent. Man sieht, der deutsche Standort ist bei der Transformation in Europa an der Spitze, traditionelle Verbrenner bleiben jedoch weiterhin ein wichtiges Standbein, um die ab­rupte Wende hin zur CO₂-freien Mobilität mit einschnei­denden Folgen für die Belegschaft insbesondere der Zulieferer etwas abzufedern. Wichtigstes Segment waren letztes Jahr mit 1,80 Mio. die SUV und Geländewagen (+18 Prozent) vor der Kompaktklasse mit 0,91 Mio. Fahrzeugen (-10 Pro­zent), der Mittelklasse mit 0,47 Mio. Einheiten (-27 Prozent) und knapp dahinter der oberen Mittelklasse mit 0,47 Mio. Einheiten (+29 Prozent). Man sieht ganz klar den Trend hin zu höherwertigen Fahrzeugen, da die hohen Arbeits- und Energiekosten die Produktion von Volumenmodellen am Standort Deutschland immer unattraktiver machen. Die Produktion des letzten Kleinwagenmodells in Deutschland lief vorletztes Jahr aus. Im globalen Länderranking nach Stückzahlen konnte Deutschland letztes Jahr den fünften Platz hinter Chi­na, den USA, Japan und Indien vor Südkorea und Me­xiko verteidigen. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass der Premiumanteil an den deutschen Standorten über­durchschnittlich hoch ist. In Europa bleibt Deutschland mit deutlichem Abstand das wichtigste Produktionsland.

Erstmals seit drei Jahren musste die Pkw-Fertigung der deutschen Hersteller an ausländischen Standorten 2024 einen Rückschlag hinnehmen. Mit 9,5 Mio. Pkw wurde das Vorjahresergebnis um 5 Prozent verfehlt. Damit liegt das Produktionslevel jetzt etwas oberhalb des Jahres 2015, zum Produktionsrekord aus dem Jahr 2019 fehlt jedoch noch ein Siebtel oder knapp 1,9 Mio. Einheiten. Neben der Transformation zum klima­neutralen Antrieb, die die deutschen OEM noch mehr im In- als im Ausland forcieren, waren hohe Preise ein zweites wichtiges Thema, das eine Produktionserho­lung verhinderte. Die Inflation entwickelte sich zwar weniger stark als in den beiden Vorjahren, war jedoch trotzdem spürbar und das anhaltend hohe Preislevel verhinderte eine Produktionserholung. Weniger im Fo­kus als in den Vorjahren stand die Halbleiterknappheit als Produktionshemmer.

2024 trugen weltweit 17 Prozent aller Neuwagen das Firmenlogo einer deutschen Konzernmarke. Eine Betrachtung der verschiedenen Kontinente ergibt, dass es nicht überall zu Rückgängen gekommen ist und die Entwicklung in den einzelnen Ländern unein­heitlich gewesen ist. Der einzige Kontinent, der letztes Jahr einen Zuwachs verzeichnen konnte, war Amerika, wo die deutschen Hersteller mit 2,05 Mio. gefertigten Einheiten (+4 Pro­zent) nahezu den Rekord von 2012 erreichten. Verant­wortlich für das Plus war Brasilien mit einem Rebound von 46 Prozent auf 462 Tausend Pkw, wo die Produkti­on das Vorkrisenniveau deutlich überstieg, jedoch noch weit von der 2012er Höchstmarke entfernt ist. Sowohl in Mexiko mit 682 Tausend Stück (-5 Prozent) als auch in den USA mit 844 Tausend Fahrzeugen (-7 Prozent) kam es hingegen zu Rückgängen.

Weniger erfreulich war die Produktionsentwicklung in Europa, wo die Erneuerung der Fahrzeugflotte nur langsam voranschreitet; das Durchschnittsalter des Bestandes wächst von Jahr zu Jahr und beträgt in der EU inzwischen 12,5 Jahre im Mittel. Insgesamt pro­duzierten die deutschen Hersteller im europäischen Ausland 2024 mit 3,00 Mio. Pkw 6 Prozent weniger Fahrzeuge als im Jahr zuvor. Zum Vorkrisenwert von 2019 fehlen da nahezu eine Millionen Einheiten bzw. knapp ein Viertel. Neben der hohen Marktsät­tigung und des schwachen bzw. nicht vorhandenen

Wirtschaftswachstums in vielen Ländern ist der Stand­ort aufgrund gestiegener Energiepreise und der in vielen Ländern verhältnismäßig hohen Arbeitskosten gerade für die Herstellung von Volumenmodellen kaum noch konkurrenzfähig. Wichtigstes Produktionsland war die Tschechische Republik, in der die Fertigung um 4 Prozent auf 897 Tausend Einheiten – ganz nah am Re­kord von 2019 - ausgedehnt werden konnte. Es folgte Spanien, wo ebenfalls ein vierprozentiges Wachstum zu verzeichnen war. Das war der dritte Zuwachs in Fol­ge und mit 833 Tausend Stück ist der Abstand zum Re­kordjahr 2019 nun auf 8 Prozent geschrumpft. An dritter Stelle in Europa lag der SUV-Produktionshub Slowakei mit 342 Tausend Pkw, was auch 4 Prozent Wachstum entsprach. Es folgte Ungarn mit 325 Tausend Einheiten (-7 Prozent) vor Portugal mit 236 Tausend Stück (+7 Prozent). Einen hohen Rückgang musste das Vereinig­te Königreich verbuchen, wo nur noch 128 Tausend Pkw deutscher Konzernmarken (-37 Prozent) von den Montagebändern liefen. In Belgien (-72 Prozent auf 15 Tausend Stück) und den Niederlanden (-94 Prozent auf knapp 8 Tausend Einheiten) lief die Produktion der deutschen Hersteller komplett aus.

Asien war letztes Jahr mit -8 Prozent – bei 4,19 Mio. Pkw – der Kontinent mit dem höchsten Produktions­rückgang der deutschen Konzerne. Dazu beigetragen hat vor allem der wichtigste Standort mit einem acht­prozentigen Rückgang auf 4,06 Mio. Einheiten China. Auch Indien verzeichnete ein ebenso hohes Minus bei 130 Tausend produzierten Fahrzeugen. Die Transformation vom Verbrenner- zum Elektro­antrieb bildet sich auch im Auslandsengagement der deutschen Hersteller ab. Letztes Jahr war mit 0,99 Mio. Stück mehr als jeder zehnte dort produzierte Pkw be­reits elektrisch angetrieben. Dabei entfielen zwei Drittel der Elektro-Pkw auf rein batterieelektrische Fahrzeuge und ein Drittel auf Plug-In Hybride. Die Fertigung außerhalb Deutschlands hat sich seit 2009 nahezu verdoppelt, 2010 hat sie die Inlandspro­duktion überholt. Inzwischen werden sieben von zehn aller Pkw deutscher OEM im Ausland hergestellt. Ein wichtiger Erfolgsfaktor war die Ausrichtung auf Pre-miummodelle. Während 2006 nur 20 Prozent der im Ausland hergestellten Autos Premiummodelle waren, sind es heute 45 Prozent. Die globale Aufstellung der deutschen OEM manifestiert sich auch darin, dass sie inzwischen mit 4,28 Millionen Fahrzeugen nahezu 60 Prozent ihrer Premium-Pkw im Ausland fertigen.

Die Entwicklung der globalen Automobilproduktion im letzten Jahr war geprägt von mehreren Faktoren. Die Materialengpässe, die insbesondere im Bereich der Halbleiter die Produktion nach der Coronapandemie behindert hatten, sind im Jahresverlauf weiter in den Hintergrund getreten und spielen jetzt nur noch eine untergeordnete Rolle. Dafür hat der Angriffskrieg Russ­lands gegen die Ukraine für dauerhaft hohe Energie­preise gesorgt, die zwar erneut etwas rückläufig waren, jedoch immer noch deutlich oberhalb des Levels von 2020 liegen und über Zweitrundeneffekte die Budgets der Haushalte belastet haben. Zusätzlich war insbes. in Europa auch aufgrund der Wirtschaftsschwäche ein At­tentismus der Kunden zu beobachten, der dazu geführt hat, dass das Durchschnittsalter der Flotte weiter ge­stiegen ist und die Produktion nur beschränkte Impulse von der Nachfrageseite bekommen hat. Damit hat sich die globale Automobilnachfrage schwächer als möglich entwickelt. 

Die insbesondere in Europa und China, aber auch in den USA hochlaufende Produktion von E-Autos profitierte von zum Teil günstigen staatlichen Rah­menbedingungen; politisch vorgegebene strenge CO₂-Grenzwerte, um die Transformation hin zum klima­neutralen Elektroantrieb zu bewerkstelligen, verfehlen ihre Wirkung nicht. Ohne den Hochlauf bei der Produk­tion von E-Autos wäre die Produktion 2024 voraussicht­lich sogar rückläufig gewesen. Diese Umstände haben dazu geführt, dass die weltwei­te Produktion 2024 mit 79,4 Mio. Pkw (±0 Prozent) den Vorjahreswert leicht unterschritten hat. Damit konnte je­doch erneut das 2019er Vorkrisenniveau von 78,2 Mio. Stück übertroffen werden. Die globale Produktions­kapazität ist allerdings immer noch höher, 2017 lag die Produktion mit 85 Mio. noch um gut 5 Mio. Einheiten darüber. Davor war die Pkw-Produktion vom Finanz­krisenjahr 2009 bis 2017 im Schnitt um 5 Prozent pro Jahr gewachsen.

Betrachtet man die Produktion in den einzelnen Ländern, so ergibt sich kein einheitliches Bild. Die höchsten Zuwächse der großen Automobilnationen verzeichneten die beiden aufstrebenden asiatischen Standorte Indien und China, die ihre Pkw-Fertigung jeweils um 5 Prozent ausbauen konnten. In China lief mit 27,2 Mio. Einheiten erneut eine Rekordanzahl von Pkw von den Montagebändern. Während vor der Coro-napandemie nahezu die gesamte heimische Produktion auch in China abgesetzt wurde, wird die Produktion in China auch von zunehmenden Exporten getrieben. Allein letztes Jahr wurden knapp 5 Mio. Pkw aus China exportiert. Indien war mit 4,8 Mio. Pkw das drittwich­tigste Produktionsland in Asien hinter Japan, wo die Fertigung um 8 Prozent auf 7,1 Mio. Pkw zurückging, was korrespondierte mit einem Binnenmarkt, der in etwa gleich stark abnahm.

Auch in Südkorea, dem viertwichtigsten Standort Asiens wurde die Produktion bei rückläufigem Inlands­markt um 2 Prozent auf 3,8 Mio. Pkw zurückgefahren. In Europa fiel die Produktion um 6 Prozent auf 14,0 Mio. Pkw und unterschritt damit wieder das Niveau von 2020. Zum Vorkrisenniveau 2019 fehlen über 4 Mio. Einheiten bzw. fast ein Viertel. Das liegt nicht nur an Russland, dessen Produktion fast eine Millionen Einheiten verloren hat. Insgesamt ist der europäische Markt gesättigt und die Bestandsflotte erneuert sich im Zeitalter der Transformation nur langsam, das Durch­schnittsalter steigt an. Das gilt auch für Deutschland, dessen Produktion um 1 Prozent auf knapp 4,1 Mio. Einheiten (Nr. 5 weltweit) abnahm, und damit um 0,6 Mio. Stück unter dem 2019er Wert liegt. In Deutschland reüssierten insbesondere die Elektro-Pkw (BEV und PHEV), die inzwischen ein Drittel der Fertigung ausma­chen. Deutschland ist der zweitgrößte E-Standort der Welt nach China und vor den USA. Hieran sieht man, wie ernst die deutschen Hersteller die Transformation zum klimaneutralen Auto nehmen. Spanien lag bei der Pkw-Gesamtproduktion an Platz 2 in Europa mit 1,9 Mio. Stück (+1 Prozent) vor der Tschechischen Repub­lik mit 1,5 Mio. (+4 Prozent). 

Es folgte der SUV-Hub Slowakei mit 1,0 Mio. Ein­heiten (-8 Prozent) vor der Türkei (-5 Prozent 0,90 Mio. Stück), das die einstmals große Automobilnation Frankreich überholte, die letztes Jahr nur noch ein Fertigungsvolumen von 0,87 Mio. Pkw (-15 Prozent) erreichte und damit um fast die Hälfte unter dem Vor-krisenniveau lag.

In den USA, Mexiko und Kanada stagnierte die Pro­duktion letztes Jahr mit einem leichten Rückgang um 1 Prozent auf 15,4 Mio. Light Vehicles und liegt damit 0,8 Mio. Einheiten unter dem Vor-Corona-Niveau von 2019. Differenziert man zwischen den Fahrzeugarten, so ist es so, dass Light Trucks (vor allem SUVs) mit +2 Prozent die Treiber sind, während die Pkw um 16 Prozent rückläufig sind. Damit sind fünf von sechs hier gefertigte Light Vehicles Light Trucks. Die USA sind der SUV-Produktionshub der Welt. Die Entwicklung war in den drei Ländern heterogen. Während in den USA die LV-Produktion um 1 Prozent nachgab, stieg die Fer­tigung in Mexiko um 3 Prozent und fiel in Kanada um 14 Prozent.