Die deutsche Automobilindustrie ist und bleibt mit ihren Produkten auf den internationalen Märkten wettbewerbsfähig. Das Angebot an E-Fahrzeugen deckt mittlerweile sämtliche Kundenanforderungen und Fahrzeugkategorien einschließlich leichter und schwerer Nutzfahrzeuge ab. In welchen Märkten die E-Fahrzeuge abgesetzt und wo sie gebaut werden, hängt jedoch von den jeweiligen Rahmen- und Standortbedingungen ab. Vor allem in zwei Bereichen hat Deutschland Nachholbedarf: Zum einen steht und fällt der Erfolg der E-Mobilität mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur. Die Menschen brauchen die Gewissheit, überall und zu jeder Zeit unkompliziert laden zu können. Doch gerade hier bleibt einer Allensbach-Umfrage im Auftrag des VDA zufolge noch viel zu tun: Die Ladeinfrastruktur bleibt das größte Kaufhemmnis, das Verbraucherinnen und Verbraucher vom Umstieg auf ein Elektrofahrzeug abhält. Zum anderen muss die E-Mobilität nach dem vorzeitigen Ende der Kaufprämie wieder an finanzieller Attraktivität gewinnen. Dafür sind vor allem wettbewerbsfähige Strompreise erforderlich. Bei den staatlichen Strompreisbestandteilen und insbesondere den Netzentgelten bleibt angesichts der im Ländervergleich weiterhin extrem hohen Ladepreise noch viel zu tun. Mit dem Wegfall der Kaufprämie und dem schleppen den Ausbau der Lade- sowie der H2-Tankinfrastruktur ging bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern zudem ein empfindlicher Vertrauensverlust in die E-Mobilität einher. Der Hochlauf der E-Mobilität als der wesentliche Beitrag zum Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor bleibt deshalb bislang in allen Fahrzeugkategorien – bei Pkw ebenso wie bei leichten und bei schweren Nutzfahrzeugen – hinter den Erwartungen zurück: Im Jahr 2024 ist der Absatz von BEV in Deutschland um fast 30 Prozent zurückgegangen, auch im europäischen Wirtschaftsraum insgesamt liegt der Absatz im Jahr 2024 unter dem Vorjahresniveau.

Neben einem schwachen Marktumfeld und der rückläufigen Nachfrage in Europa sorgen eine extrem hohe Wettbewerbsintensität auf dem chinesischen Markt und die von der EU-Kommission verhängten Zölle für europäische Unternehmen für eine Zusatzbelastung, die unmittelbar Finanzmittel aus den Unternehmen abzieht, die für die Marktaktivitäten in Europa fehlen. Hinzu kommen handelspolitische Herausforderungen, die ebenfalls für zusätzliche finanzielle Belastungen der Unternehmen sorgen. Mit Blick auf die CO2-Flottenziele kommt das zentrale Problem hinzu, dass die ambitionierten klimapolitischen Zielvorgaben nicht mit hinreichenden politischen Maßnahmen zur Unterstützung der Transformation unterlegt und somit derzeit nicht zu erreichen sind: Dazu zählt insbesondere ein EU-weit flächendeckender Ausbau der Lade- und H2-Tankinfrastruktur, aber auch weitere zentrale Faktoren, wie eine Reduzierung der Ladestrompreise u. a. durch mehr Wettbewerb und die Senkung von Steuern und Abgaben, sowie die robuste Versorgung mit Rohstoffen und Vorprodukten inkl. entsprechender Abkommen und Partnerschaften.

Die CO2-Flottenregulierung ist bislang nicht mit hinreichenden politischen Maßnahmen unterlegt und so nicht zu erfüllen. Damit Verbraucherinnen und Verbraucher so schnell wie möglich auf klimaneutrale Antriebe umsteigen können und auch wollen, wird eine schnelle Verbesserung der Rahmenbedingungen entscheidend sein. Gleichzeitig sind kurzfristige Maßnahmen erforderlich, um weiteren Schaden von der europäischen Automobilindustrie abzuwenden: Angesichts der akuten Herausforderungen sowie der mangelhaften Rahmenbedingungen müssen zusätzliche drohende Belastungen für die Automobilindustrie abgewendet werden. Etwaige Strafzahlungen würden zu einem Abfließen von – für weitere Investitionen dringend benötigten – Finanzmitteln führen und müssen daher unbedingt vermieden werden. Vor dem Hintergrund der globalen Krise und der aktuell schleppenden E-Auto-Nachfrage sollten die Reviews für Pkw und Nutzfahrzeuge, mit Ausnahme von Anhängern, wo die Ergebnisse der Monitoringdaten abgewartet werden müssen, auf das Jahr 2025 vorgezogen und der Fortschritt regelmäßig politisch überprüft werden. Nur auf dieser Grundlage kann gewährleistet werden, dass die dringend notwendigen Anpassungen der Rahmenbedingungen erfolgen, ohne die ein Erreichen der Zielwerte nicht möglich ist. Um in der aktuellen Krise zusätzliche Belastungen für die Industrie abzuwenden und die Investitionsmöglichkeiten der Unternehmen nicht weiter einzuschränken, muss die EU-Kommission somit kurzfristig tätig werden und ein klares Signal setzen, die bestehende Regulierung um notwendige Flexibilisierungspotenziale zu ergänzen. Dringender Handlungsbedarf herrscht vor dem Hintergrund der aktuellen Nachfragesituation mit Blick auf die neue Stufe der CO2-Flottenziele im Jahr 2025. Konkret notwendig ist die Implementierung eines Phase-In der Grenzwerte, das sich bereits im Zuge der letztmaligen Verschärfung der Flottenregulierung 2020 bewährt hat. Dadurch würde den Herstellern ein machbarer Einstieg in ihre verschärften Flottenziele ermöglicht.

Im Sinne der Technologieoffenheit sind zudem weitere Anpassungen der Regulierung notwendig. Konkret geht es dabei vor allem um eine stärkere Berücksichtigung der Rolle von Plug-in-Hybriden über 2035 hinaus und eine Berücksichtigung der durchschnittlichen CO2-Minderungswirkung erneuerbarer Kraftstoffe in der Flottenregulierung. Dies kann auch ein möglicher Mechanismus für die schweren Nutzfahrzeuge sein. Im Zusammenhang mit erneuerbaren Kraftstoffen muss die EU-Kommission außerdem anknüpfend an den Erwägungsgrund 11 einen technisch und am Markt umsetzbaren Rahmen für Pkw entwickeln, damit sogenannte Carbon-Neutral-Fuels-Fahrzeuge als CO2-frei eingestuft werden können. Außerdem sollte der H2-Motor auch für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge als Nullemissionsfahrzeug anerkannt werden. Die E-Mobilität ist und bleibt die zentrale Technologie, um die CO2-Ziele zu erreichen. Klar ist aber auch: Ohne eine ganzheitliche Herangehensweise sind die Klimaziele nicht zu erreichen. Dazu gehört, auch die Bestandsflotte stärker in den Fokus zu rücken, die auch im Jahr 2030 noch aus deutlich über 30 Millionen konventionell betriebenen Fahrzeugen bestehen wird. Der Hochlauf von strombasierten Kraftstoffen, den sogenannten E-Fuels, und fortschrittlichen Biokraftstoffen, die aus nachhaltigen Quellen hergestellt werden, muss daher endlich mit Nachdruck vorangetrieben werden.

Mit der Etablierung alternativer Antriebstechnologien und erneuerbarer Kraftstoffe bleiben CO2-Hotspots im Lebenszyklus der Fahrzeuge bestehen. Während des Betriebs fällt zwar kaum noch CO2 an, wohl aber noch bei der Gewinnung der erforderlichen Rohstoffe, deren Weiterverarbeitung, der Logistik und in der Komponenten- und Fahrzeugproduktion. Deshalb müssen Strategien zur CO2-Reduktion auch über die Nutzungsphase der Fahrzeuge hinausgehen. Diese ganzheitliche Betrachtung aller Wertschöpfungsstufen und ihrer Umweltauswirkungen spiegelt sich in den „Design for Sustainability“-Strategien der Automobilindustrie wider. Sie umfassen Konzepte für die Gewinnung von Rohstoffen, der Produktion, Reparaturen, Remanufacturing bis hin zum Recycling und finden in der Debatte zur Weiterentwicklung der Kreislaufwirtschaft ihre Fortsetzung. Klar ist daher: Ohne eine Kreislaufwirtschaft werden wir das Ziel Klimaneutralität nicht erreichen. Fahrzeuge ressourcenschonend herstellen, lange nutzen, reparieren, recyclen, wiederverwenden - die Prinzipien der Kreislaufwirtschaft sind in der Automobilindustrie fest verankert. Die Automobilindustrie ist stets bestrebt, diese Prinzipien der Kreislaufwirtschaft weiter zu stärken, beispielsweise indem der Einsatz von Sekundärmaterialien wie Kunststoffrezyklaten weiter erhöht und somit weniger Neumaterialien aus fossilen Quellen verwendet werden. Kreislaufwirtschaft und Wirtschaftlichkeit müssen dabei zwingend zusammengedacht werden. Für eine wachsende Kreislaufwirtschaft bedarf es Rahmenbedingungen, die selbstragende Geschäftsmodelle, Innovation und Offenheit fördern. So muss beispielsweise der Verwertungsnachweis gestärkt und digitalisiert werden, kleine- und mittelständische Demontagebetriebe müssen bei der Transformation zur Elektromobilität unterstützt und der Einsatz moderner Recyclingtechnologien wie das chemische Recycling oder fortschrittliche Post-Schredder-Technologien gefördert werden. Geeignete Instrumente sind erleichterte Genehmigungsverfahren sowie die Erhöhung von Gebühren für Deponierung und Verbrennung.
Und schließlich müssen marktwirtschaftliche Steuerungsinstrumente und entsprechende Preissignale den Wechsel zu klimafreundlichen Technologien und Energieträgern unterstützen. Mit einem einheitlichen CO2-Preissignal werden alle Akteure in der Lieferkette – vom Rohstoff über den Kraftstoff bis hin zum Recycling – gleichermaßen in die Erreichung der Klimaziele eingebunden. Und nur mit einem solchen Emissionshandel lassen sich CO2-Emissionen dort einsparen, wo dies am kostengünstigsten möglich ist. Und nur ein sektorübergreifender Emissionshandel mit CO2-Deckel ist langfristig in der Lage, die Erreichung der klimapolitischen Ziele sicherzustellen.