Die Verkehrsprognose 2040 für das Bundesverkehrsministerium zeigt in ihrem Basisszenario ganz klar: Die Straße bleibt auch in Zukunft der Verkehrsträger Nr. 1. Demnach soll der Lkw im Güterverkehr im Jahr 2040 rund 73,9 Prozent der gesamten Verkehrsleistung beisteuern. Auf den Pkw werden laut Prognose im Jahr 2040 68,6 Prozent der Personenkilometer entfallen. Hinzu kommt noch der öffentliche Straßenpersonenverkehr mit einem Anteil von 7,5 Prozent. Diese Zahlen unterstreichen die zentrale Rolle des Straßenverkehrs für die Mobilität in Deutschland.

Genauso klar ist aber auch, dass sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr alle Verkehrsträger gleichermaßen gebraucht werden. So haben zum Beispiel im Güterverkehr die einzelnen Verkehrsträger systembedingte Vor- und Nachteile, so dass sie jeweils für bestimmte Transportaufgaben besonders geeignet sind. Der Lkw ist vor allem aufgrund seiner Flexibilität und Netzbildungsfähigkeit von zentraler Bedeutung. Zudem unterstützt er andere Verkehrsträger, wie etwa die Schiene, indem er beispielsweise den Vor- und Nachlauf im kombinierten Verkehr übernimmt. Eisenbahn und Binnenschiff überzeugen hingegen vor allem bei standardisierten Transporten mit hohem Volumen, großen Stückzahlen bzw. hohem Gewicht über große Distanzen. Ein gutes Beispiel dafür ist der Transport fabrikneuer Pkw. Die deutsche Automobilindustrie nutzt hierfür in erheblichem Umfang die Schiene. So ergänzen sich die Verkehrsträger und gewährleisten gemeinsam einen effizienten Warenverkehr. Auch im Personenverkehr kommt es auf den Mix der Verkehrsträger an. So ist das Mobilitätsgeschehen in den letzten Jahren gerade in den städtischen Ballungsräumen vielfältiger geworden. Viele Menschen sind nicht mehr auf nur ein Verkehrsmittel festgelegt, sondern entscheiden je nach Bedarf. Das Verkehrssystem wird zunehmend von einem multimodalen Mobilitätsangebot geprägt. Durch Formen geteilter Mobilität wie Car-Sharing oder Ridepooling können alltagstaugliche Alternativen zum eigenen Auto entstehen. Damit kann auch die von vielen wahrgenommene Angebotslücke zwischen ÖPNV und eigenem Auto geschlossen werden. Die Automobilindustrie treibt den Wandel in Richtung nachhaltiger Mobilität mit voran. Mit innovativen Technologien und Angebotsinnovationen wie beispielsweise eigenen Ridepoolingdiensten leistet sie ihren Beitrag.

Zukünftig könnten auch autonome Transportsysteme bestehende ÖPNV-Technologien als Mobilitätslösung ergänzen. Entscheidend ist dabei, dass den Menschen die Freiheit bleibt, über ihre Mobilität selbst zu entscheiden. Sie wissen am besten, welches Verkehrsmittel für einen bestimmten Weg optimal ist. Oft ist es sogar eine Kombination von Verkehrsmitteln in intermodalen Transportketten – das heißt, in der nahtlosen Verbindung verschiedener Verkehrsträger –, die den besten Service bietet. Voraussetzung dafür ist, dass die Verkehrsmittel entsprechend gut verknüpft sind – sowohl physisch, etwa durch ausreichende P+R-Plätze oder Mobilitätshubs, als auch virtuell durch entsprechende Datenschnittstellen sowie durchgängige Informations-, Buchungs- und Bezahlsysteme.

Damit Verkehre reibungslos funktionieren, sind alle Verkehrsträger auf eine funktionsfähige Infrastruktur angewiesen. Lange wurde in Deutschland hierfür zu wenig investiert – der Nachholbedarf ist enorm. Die Studie „Transformationspfade für das Industrieland Deutschland“, die vom BDI gemeinsam mit der BCG erarbeitet wurde, schätzt den Bedarf an Mehrinvestitionen für Erhalt und Ausbau der Verkehrswege des Bundes bis 2030 auf über 100 Mrd. Euro. Allein 4.000 Brücken im Fernstraßennetz sind dringend sanierungsbedürftig. Staus und zähfließender Verkehr führen zu vermeidbarem Mehrverbrauch und zu zusätzlichen Emissionen. Schadhafte Straßen bergen zudem Risiken für die Verkehrssicherheit. Auch die Infrastrukturpolitik sollte der zentralen Rolle des Straßenverkehrs Rechnung tragen. Überlegungen, im Straßennetz in Zukunft gänzlich auf Aus- und Neubau zu verzichten, sind daher nicht zielführend. So werden Investitionen etwa in die Engpassbeseitigung im Straßennetz auch künftig notwendig sein. Eine zentrale Aufgabe bleibt zudem der Ausbau der Lkw-Parkplätze entlang der Autobahnen, da der Platzbedarf – nicht zuletzt infolge des zwingend notwendigen Aufbaus einer Ladeinfrastruktur für Lkw und Reisebusse – weiter steigt. Zu den zentralen verkehrspolitischen Aufgaben für die 21. Legislaturperiode gehört die Erarbeitung des Bundesverkehrs- und Mobilitätsplans 2040. Dabei gilt es, die Bedarfe der Verkehrsträger abzubilden und im Vergleich zur Vergangenheit gezielt Prioritäten zu setzen. Auch der Resilienz von Infrastrukturen – also der Fähigkeit, Störungen, Naturkatastrophen, Unfälle oder andere unvorhergesehene Ereignisse zu überstehen und den Betrieb schnell wieder aufzunehmen – sollte künftig vermehrt Beachtung geschenkt werden. Zudem sollten Netze wie Verkehrswege, Strom und Telekommunikation stärker miteinander verknüpft werden. Im Rahmen des im Januar 2025 abgeschlossenen Infrastrukturdialogs des BMDV wurden ebenfalls entsprechende Empfehlungen erarbeitet. Um Finanzmittel für die dringend nötigen Sanierungsund Ausbaumaßnahmen im Fernstraßennetz zu sichern, sollte der Finanzierungskreislauf Straße wieder gestärkt werden. Eine Möglichkeit wäre, der Autobahn GmbH Mauteinnahmen als eigene Einnahmen direkt zuzuweisen, wie das heute bereits in analoger Weise mit den Trassenpreiseinnahmen im Schienennetz geschieht. Auch eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit der Autobahn GmbH könnte die Mittel für Erhaltungsinvestitionen über Jahre hinweg sichern – wie es im Schienennetz bereits praktiziert wird. Infrastrukturfonds könnten ebenfalls ein Modell darstellen, um Verkehrsinvestitionen langfristig abzusichern. Wichtig ist dabei, dass für jeden Verkehrsträger ein separater Fonds gebildet wird, der den spezifischen Rahmenbedingungen gerecht wird und Verteilungskämpfe zwischen den Verkehrsträgern verhindert.