Nutzfahrzeuge erfüllen eine zentrale Funktion im Wirtschafts- und Personenverkehr und umfassen eine heterogene Gruppe leichter und schwerer Fahrzeuge. Dazu zählen unter anderem Transporter und Vans ebenso wie Lastkraftwagen, Sattelzugma schinen, Anhänger und Omnibusse. Nutzfahrzeuge zeichnen sich durch ihre hohen jährlichen Laufleistun gen durch den täglichen Einsatz aus. Daraus ergeben sich besondere technische und regulatorische Anforde rungen, die sie in vielerlei Hinsicht von Personenkraft wagen unterscheiden. Ohne Nutzfahrzeuge wären Güter- und Personenver kehr in Europa nicht aufrechtzuerhalten. Sie sichern den täglichen Transport von Waren und Menschen über kurze wie über weite Distanzen und sind damit unverzichtbar für das Funktionieren von Wirtschaft und Gesellschaft. Der Straßengüterverkehr erbringt in Europa rund 75 Prozent der gesamten Güterverkehrs leistung, und Prognosen gehen davon aus, dass das Transportaufkommen weiter steigen wird. Da einer nennenswerten Verlagerung von Straßentransporten auf andere Verkehrsträger enge strukturelle Grenzen gesetzt sind, ist die Politik gefordert, die Rahmenbe dingungen so auszugestalten, dass der Straßengüter- und Personenverkehr konsequent umweltfreundlicher, effizienter und zukunftsfähig weiterentwickelt werden kann. Aufgrund ihrer hohen Fahrleistungen und Nutz lasten tragen Nutzfahrzeuge in erheblichem Maße zu den CO2-Emissionen des Straßenverkehrs bei. Rund ein Drittel der direkten Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr ist auf den Einsatz von Nutzfahrzeugen zurückzuführen. Gleichzeitig liegt hier ein zentraler Hebel für den Klima schutz im Verkehrssektor. Eine nachhaltige Reduktion der CO2-Emissionen erfordert den breiten Einsatz klimafreundlicher Antriebskonzepte im Nutzfahr zeugbereich, insbesondere bei Lastkraftwagen und Omnibussen.

Voraussetzung dafür ist neben der Weiterentwicklung der Fahrzeuge der zügige Ausbau der notwendigen In frastruktur zum elektrischen Laden sowie zum Tanken von Wasserstoff. Die europäische Nutzfahrzeugindustrie steht dabei für hochinnovative Technologien, hunderttausende Arbeits plätze und eine spezialisierte industrielle Wertschöpfung. Damit sie ihre globale Technologieführerschaft sichern und gleichzeitig einen wirksamen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten kann, bedarf es gezielter politi scher Impulse. Erforderlich sind realistische und plan bare Vorgaben zur CO2-Reduktion, die durch geeignete Rahmenbedingungen flankiert werden, um Wettbe werbsnachteile im globalen Umfeld zu vermeiden.

Gezielte Maßnahmen für eine erfolgreiche Transformation des Nutzfahrzeugsektors

Seit einigen Jahren werden in Europa zunehmend batterieelektrische Stadtbusse, Vans, Transporter, Lastkraftwagen und Sattelzugmaschinen verkauft, die zu sinkenden CO2-Emissionen beitragen. Die Nutz fahrzeughersteller haben hierfür europaweit in neue Produktionsanlagen und Technologien investiert. Gleichzeitig sind die Rahmenbedingungen für die An schaffung und den Betrieb von Null-Emissions-Fahr zeugen derzeit noch unzureichend. Die öffentliche Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge befindet sich erst im Aufbau, während in Depots hohe Investi tionskosten für Netzanschlüsse anfallen. Hinzu kom men hohe Kosten für öffentliches Laden sowie hohe Fahrzeuganschaffungskosten, die durch schwer kal kulierbare Restwerte zusätzlich belastet werden. Auch regulatorische Faktoren wirken bremsend, darunter der auf das Jahr 2028 verschobene Einführungstermin des CO2-Zertifikatehandels im Verkehrssektor (ETS 2) sowie eine bislang nur in wenigen Mitgliedstaaten ein geführte CO2-Komponente in der Maut.

Zusammen mit der angespannten gesamtwirtschaft lichen Lage führen diese Faktoren dazu, dass sich die Neuzulassungszahlen von Null-Emissions-Fahr zeugen im Güterverkehr bislang auf niedrigem Ni veau bewegen. Der Markthochlauf emissionsfreier Nutzfahrzeuge setzt wirtschaftlich tragfähige Energiepreise voraus. Zentrale Stellschrauben sind eine europaweite Mautbefreiung für emissionsfreie Nutzfahrzeuge sowie eine Absenkung der Stromsteuer auch für Betreiber von Nutzfahrzeugflotten. Zudem sollte die Energiesteuer so ausgestaltet werden, dass Ladestrom, Wasserstoff – unabhängig von der An triebstechnologie – und erneuerbare Kraftstoffe langfristig steuerlich entlastet werden. Die Überprüfung der CO2-Flottenregulierung für schwe re Nutzfahrzeuge muss so bald wie möglich erfolgen und deutlich vor dem aktuell vorgesehenen gesetz lichen Termin Ende 2027 abgeschlossen werden. Es ist erforderlich, den bisherigen Fortschritt zu evaluieren und die bisherigen Ergebnisse beim Aufbau der zu gehörigen Lade- und Wasserstofftankinfrastruktur voll ständig zu bewerten. Die CO2-Regulierung für Nutzfahrzeuge ist bislang zu starr und einseitig zulasten der Hersteller ausgestaltet. Eine flexible, faire und verhältnismäßige Ausgestaltung des Sanktionssystems unter Einbeziehung aller betrof fenen Fahrzeugsegmente ist notwendig, um die Trans formation nicht zu gefährden. 
Insbesondere für KMU im Transportgewerbe braucht es zusätzliche Anreize, um emissionsfreie Nutzfahrzeuge wirtschaftlich betreiben und die erforderliche Lade- und Wasserstoffinfrastruktur in den Depots aufbauen zu können.

Lade- und Tankinfrastruktur als Schlüssel für die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugflotten

Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugflotten erfordert leistungsfähige Ladeinfrastruktur an den Standorten der Betreiber, in Güterverteilzentren, Depots und Termi nals sowie auf Betriebshöfen, Parkplätzen und Autohö fen entlang der Hauptverkehrsrouten. Die Planung und der beginnende Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge an deutschen Autobahnen stellen dabei einen ersten wichtigen Schritt zur Unterstützung der Transformation dar. Vor dem Hintergrund der hohen Ladeleistungen schwerer Nutzfahrzeuge und der damit verbundenen Anforderungen an die Infrastruktur müssen in den kommenden Jahren insbesondere der zügige Ausbau von Netzanschlüssen – auch unter Einbeziehung von Baukostenzuschüssen – sowie die gezielte Förderung von Ladepunkten Vorrang haben. Entsprechendes gilt für den Aufbau einer leistungsfähigen Wasserstofftank infrastruktur. Notwendige Genehmigungsverfahren sind deutlich zu beschleunigen. Entscheidend ist dabei eine konsequente Ausrichtung an den Praxisbedarfen von Speditionen und Logistik unternehmen. Dazu gehört auch die Möglichkeit der gemeinsamen Nutzung von Lade- und Tankinfrastruktur im Speditionsverbund. Netzbetreiber und Kommunen sollten verpflichtet werden, die erforderlichen An schlussleistungen zeitnah bereitzustellen. Hierfür ist eine gezielte staatliche Unterstützung erforderlich.

Wasserstoff und erneuerbare Kraftstoffe als Schlüsseloptionen für klimaneutrale Nutzfahrzeuge

Nutzfahrzeughersteller und -zulieferer sehen Wasser stoff als mittel- bis langfristige Chance, insbesondere den Fernverkehr CO2-neutral zu gestalten. Wasserstoff kann aus erneuerbaren Energien erzeugt werden und ist in großen Mengen transport- und speicherfähig. Sein Einsatz in Brennstoffzellen oder Wasserstoffmoto ren in Lkw und Bussen ermöglicht eine hohe Flexibilität und weist Leistungsprofile auf, die mit konventionellen Antrieben vergleichbar sind. Wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge lassen sich zudem schnell betanken und verursachen nur unwesentlich längere Standzeiten als dieselbetriebene Fahrzeuge. Der Einsatz von Wasserstoff im schweren Nutzfahr zeug ist grundsätzlich praxiserprobt. Derzeit stehen einer breiten Markteinführung jedoch die begrenzte Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff sowie die noch geringe Zahl an Betankungsmöglichkeiten für Lkw und Busse entgegen. Für den Straßengüterverkehr ist daher zeitnah der Aufbau eines Kernnetzes an Wasserstofftankstellen erforderlich. Diese müssen alle Fahrzeugklassen bedienen, sowohl flüssigen als auch gasförmigen Wasserstoff bereitstellen und skalierbar sowie wirtschaftlich betreibbar ausgelegt sein. Flan kierend sind unter anderem eine Reform der Energie steuerrichtlinie, eine vorgezogene Überprüfung der Rechtsakte zur Produktion von Renewable Fuels of Non-Biological Origin (RFNBO) sowie ein Molekülim portgesetz notwendig. Zur Schließung bestehender Lücken im Gefahrgutrecht wurde ein zentraler regulatorischer Baustein ergänzt. Mit der Aufnahme des Wasserstoffantriebs in das Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) im Jahr 2025 wurde eine wesentliche Voraussetzung für die De karbonisierung des Gütertransports geschaffen. Die Änderung des ADR erfordert zugleich die Einführung einer neuen UN-Regelung für Fahrzeuge und Systeme mit Flüssigwasserstoff. Unter Mitwirkung des VDA und seiner Mitglieder wurde dieser Schritt im Dezember 2025 in der UN-Arbeitsgruppe zur Passiven Sicherheit (GRSP) abgeschlossen. Die neue Vorschrift durchläuft nun die administrativen Gremien und soll Anfang 2027 in Kraft treten.
Neben der Elektrifizierung sollten auch erneuerbare Kraftstoffe – darunter Wasserstoff, RFNBOs und Bio kraftstoffe – in ausgewählten Regulierungen stärker berücksichtigt werden. Insbesondere eine Anrechnung CO2-neutraler Kraftstoffe in der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge sollte dem zunehmenden Einsatz solcher Kraftstoffe im Verkehrssektor Rech nung tragen. Ein solcher Ansatz muss alle CO2-neutra len Kraftstoffe gemäß der Renewable Energy Directive (RED) einbeziehen.

Unverhältnismäßige CO2-Vorgaben belasten den europäischen Anhängermarkt

Der Anhängermarkt in Europa ist divers und hat sich in den vergangenen Jahrzehnten in vielerlei Hinsicht hoch spezialisiert. Dies schlägt sich in der hohen Zahl von Sonderlösungen und multifunktionalen Anwendungen von Anhängern im Markt nieder. Die bis dato von den Herstellern durchgeführten VECTO-Simulationen und die dabei erzielten Ergebnisse zeigen, dass die gesetzten CO2-Minderungsziele von 10 Prozent für DA- und 7,5 Prozent für DB- und DC-Anhängertypen nicht im Einklang mit den Erfordernissen der Kunden stehen. Beispiele für ein Zuwiderlaufen der VECTO-Simulationen mit den Transportaufgaben finden sich bei der Eignung für den kombinierten Verkehr Straße-Schiene, der Getränkelogis tik, den mehrzonentemperaturgeführten Transporten, bei Coil- und Schüttguttransporten sowie bei hochflexiblen Sammelguttransporten unterschiedlichster Produktklas sen. Wenn beispielsweise bereits eine Hubladebühne in folge ihres Mehrgewichts den CO2-Wert eines Anhängers um bis zu 1 Prozent erhöht, ist dies auch durch andere Maßnahmen nicht mehr kompensierbar. Daher muss zum gegenwärtigen Zeitpunkt bilanziert werden, dass „VECTO Trailer“ und die Einbeziehung des Anhängers in die CO2-Flottengrenzwerte in vielen Anwendungsfällen falsche Marktanreize generieren und den Anhängermarkt in Europa potenziell nachteilig beeinflussen. Es wäre sinnvoller, beim Anhänger im Gegensatz zur heutigen alleinigen Betrachtung der Energieeffizienz eine Bewertung der Transporteffizienz anzustreben, die die konstruktive Gestaltung des Anhängers in Ab hängigkeit von seinem Einsatzzweck und der Trans portaufgabe stärker betont. Diese Bewertung eines Anhängers muss sich von den in VECTO berechneten Standardlastfällen lösen und gezielter die tatsächliche Nutzung des Anhängers berücksichtigen. Dies sollte für ein Unternehmen jedoch unbürokratisch und ohne zusätzliche Zertifizierungsumfänge erfolgen. Die im Gesetz verankerte Strafe für die Nichteinhaltung der CO2-Ziele von 4.250 Euro pro g CO2 und Fahrzeug ist gerade im Anhängermarkt völlig unverhältnismäßig zu den in der gesamten Branche erzielten Einnahmen und ignoriert die Gegebenheiten des EU-Anhänger marktes. Bei Nettomargen, die häufig unter 5 Prozent liegen, sehen sich viele Anhängerhersteller durch diese Gesetzgebung einer existenziellen Bedrohung ausge setzt. Dies könnte zu erheblichen Arbeitsplatzverlusten in Europa sowie zu einer Verlagerung der Produktion in Niedriglohnländer führen und hätte tiefgreifende Auswirkungen auf die Europäische Union und die be stehende Wertschöpfungskette.

Rahmenbedingungen für Gewichte, Abmessungen und Lang-Lkw-Konzepte

Eine weitere entscheidende Rahmenbedingung für ei nen erfolgreichen Hochlauf von Null-Emissionsfahrzeu gen ist die umfassende Anpassung der Richtlinie 96/53/ EG zu Gewichten und Abmessungen. Der VDA hat den ursprünglichen Vorschlag der Europäischen Kommissi on aus dem Jahr 2023 ausdrücklich unterstützt. Dieser sah eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts um bis zu 4 Tonnen vor, einschließlich einer zusätzlichen Tonne auf der Antriebsachse bei Null-Emissionsfahr zeugen. Vor dem Hintergrund der hohen Batteriege wichte wäre dies ein wichtiges Signal zur Unterstützung der Transformation gewesen. Die Mitgliedstaaten haben im Rat jedoch ein deutli ches Veto eingelegt und sich gegen diesen Vorschlag gestellt. Aus Sicht der Nutzfahrzeughersteller be nachteiligt dies batterieelektrische Antriebe gegenüber dieselbetriebenen Fahrzeugen erheblich.

Das vom VDA initiierte Projekt „EcoDuo“ im kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und Spanien

Der regelmäßige Testbetrieb einer Fahrzeugkombinati on aus zwei gekoppelten Standardsattelanhängern auf deutscher Seite zwischen dem Megahub Lehrte und dem Volkswagen-Werk in Wolfsburg zeigte das erheb liche CO2-Einsparpotenzial bei gleichzeitig geringerer Straßenbelastung, da der Einsatz einer zweiten Sattel zugmaschine entfällt. Der Einsatz von EcoDuo-Fahrzeugkombinationen kann die Attraktivität des Vor- und Nachlaufs im kombinierten Verkehr Straße-Schiene weiter erhöhen. Der Trans port von 13,65-Meter-Standardsattelanhängern auf Taschenwaggons ist bereits heute gängige Praxis im eu ropäischen Schienengüterverkehr. Nun gilt es, EcoDuo Konzepte in den Regelbetrieb zu überführen. Hierfür ist eine Anpassung der bestehenden Verordnung über Aus nahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge erforderlich. Ziel ist die Einführung eines neu zu definie renden Fahrzeugtyps „Typ 6“ für Kombinationen mit einer Länge von bis zu 32 Metern. Die Nutzung soll auf einem gesondert festzulegenden Positivnetz erfolgen, das insbe sondere Terminals des kombinierten Verkehrs erschließt.

Öffentlicher Busverkehr: Bedeutung, Finanzierung und Antriebstechnologien

Jedes Jahr nutzen die Menschen in Deutschland den Bus mehr als fünf Milliarden Mal. Damit ist der Omni bus nach dem Pkw das zweitwichtigste Verkehrsmittel im Personenverkehr. Im öffentlichen Personennahver kehr (ÖPNV) entfällt mit rund der Hälfte aller Fahrten sogar der größte Anteil auf den Bus. Busse bilden da mit das Rückgrat des öffentlichen Personenverkehrs – nicht nur in Deutschland, sondern weltweit. Der öffentliche Straßenpersonenverkehr wird in der Regel durch Mittel der öffentlichen Hand finanziert und unterliegt in vielen Teilen Europas strengen haus haltsrechtlichen Vorgaben der Städte, Gemeinden und Länder. Daneben besteht ein großer privatwirt schaftlicher Markt, in dem Busse insbesondere im Reiseverkehr, im touristischen Verkehr sowie im innerdeutschen und europäischen Linienverkehr ein gesetzt werden. Elektro- und Wasserstoffbusse sind ein sichtbares Aus hängeschild neuer Antriebstechnologien – sowohl im Stadtverkehr als auch im Fern- und Reisebusbereich. Während Stadtbusse bereits eine Vorreiterrolle bei der Einführung CO2-freier Antriebe einnehmen und viele Kommunen ihre Flotten zunehmend elektrifizieren oder auf wasserstoffbetriebene Antriebe umstellen, zeigt sich im Reisebusmarkt ein Zielkonflikt. Die Gleichset zung der CO2-Ziele von Reisebussen mit denen von Lkw bei gleichzeitig fehlenden infrastrukturellen Zielvor gaben für Reisebusse in der AFIR wirkt hemmend auf den Transformationsprozess. Um den Markthochlauf klimaneutraler Busse zu unter stützen, müssen dem Aufbau von Lade- und Wasser stofftankinfrastruktur an Betriebshöfen, Busdepots, Haltepunkten und touristischen Hotspots sowie einer neu aufgesetzten Kaufförderung ein höherer Stel lenwert in den Haushalten von Bund, Ländern und Kommunen eingeräumt werden. Die öffentliche Hand sollte dabei eine Vorbildfunktion übernehmen. Bei der Vergabe öffentlicher Verkehrsleistungen und in der Beschaffung sollte der Einsatz klimaneutraler Busse zum Standard werden. Voraussetzung hierfür ist eine langfristige und auskömmliche Finanzierung der Kommunen.

Faire Wettbewerbsbedingungen für leichte Nutzfahrzeuge schaffen

Auch das Segment der leichten (N1 ) und schweren (N2 ) Transporter befindet sich in der Transformation, und zahlreiche elektrisch angetriebene Varianten kommen zunehmend auf den Markt. Neben Einsätzen im Hand werk, im Außendienst, bei Servicedienstleistungen und in der Citylogistik sind diese Fahrzeuge auch für den gewerblichen Güterverkehr von Bedeutung. Beim Um stieg von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor auf Elek trotransporter dürfen sich weder die Nutzlast noch der Verwendungszweck ändern. Aufgrund des hohen Gewichts der Antriebsbatterie steigt bei gleichbleibender Nutzlast jedoch das zulässige Gesamtgewicht elektrischer Transporter auf bis zu 4,25 Tonnen. Dadurch überschreiten sie häufig die derzeitige Grenze für N1-Fahrzeuge von 3,5 Tonnen und werden der Fahrzeugklasse N2 zugeordnet. In dieser Klasse unterliegen sie unter anderem der Pflicht zur Ausstat tung mit Fahrtenschreiber und Geschwindigkeitsbe grenzer, obwohl sich – mit Ausnahme der Antriebsart – keine Änderung des Verwendungszwecks ergibt. Dies verschlechtert ihre Wettbewerbsposition gegen über N1-Transportern mit Verbrennungsmotor erheblich. Um den Markthochlauf von Elektrotransportern nicht zu gefährden, sind daher gesetzliche Rahmenbedingungen erforderlich, die diesen Fahrzeugen vergleichbare Wettbe werbsbedingungen wie konventionellen Transportern mit Verbrennungsmotor ermöglichen. Die Europäische Kom mission hat hierzu im Dezember 2025 erste Vorschläge vorgelegt, die für elektrisch angetriebene Transporter bis 4,25 Tonnen entsprechende Ausnahmen vorsehen. Diese Vorschläge müssen nun zügig umgesetzt werden.