Pkw-Inlandsproduktion

Nach der einprozentigen Stagnation der Inlandsfertigung 2024, konnte die heimische Produktion 2025 um 2 Prozent ausgebaut werden auf 4,15 Mio. Pkw, den höchsten Wert seit 2019. Dennoch fehlen zum damaligen Niveau noch über 500 Tausend Einheiten oder 11 Prozent. Ein entscheidender Einflussfaktor war hier die Transformation zum elektrischen Antrieb. Zum einen sind viele Kunden vor allem auch aufgrund einer öffentlichen Ladeinfrastruktur mit hohen und schwer vergleichbaren Ladestrompreisen verunsichert und fahren ihre alten Verbrenner-Pkw so lange wie möglich weiter, so dass die Transformation längere Zeit in Anspruch nimmt als ursprünglich vor hergesehen. Zum anderen läge die deutsche Produktion – man schaue nur auf die anderen europäischen Automobilnationen – noch deutlich niedriger, wenn die deutschen Hersteller nicht ganz vorne bei der Transformation mit dabei wären. Der E-Anteil an der Inlandsproduktion beträgt 2025 bereits 40 Prozent und damit deutlich mehr als der Anteil bei den europäischen Neuzulassungen, der letztes Jahr nur bei 29 Prozent lag. Die deutschen Hersteller gehen hier eindeutig in Vorleistung. Insgesamt lief mit 1,67 Mio. (+23 Prozent) eine Rekord anzahl von E-Pkw in Deutschland von den Montage bändern, damit war Deutschland nach China und vor den USA der zweitgrößte E-Standort weltweit. 73 Prozent oder 1,22 Mio. (+15 Prozent) aller E-Autos aus deutscher Produktion entfielen dabei auf BEV. Noch stärker entwickelte sich die Produktion von Plug-In-Hybriden mit einem Plus von 54 Prozent auf 0,45 Mio. Stück. Viele Kunden benötigen hohe Reichweiten, die im Bereich der E-Mobilität PHEVs am ehesten leisten können. Die reinen Verbrenner wurden vom Trend zur E-Mobilität letztes Jahr nicht verschont. Während die Diesel gut zweieinhalb Prozentpunkte Marktanteil ein büßten und mit 15,3 Prozent auf den niedrigsten Anteil seit 1991 fielen, verloren die Benziner sogar viereinhalb Prozentpunkte und landeten 2025 bei 44,5 Prozent, dem niedrigsten Wert überhaupt. Man sieht, der deutsche Standort ist bei der Transformation in Europa an der Spitze, traditionelle Verbrenner bleiben jedoch wei terhin ein wichtiges Standbein, um die abrupte Wende hin zur CO2-freien Mobilität mit einschneidenden Fol gen für die Belegschaft, insbesondere der Zulieferer, etwas abzufedern. Wichtigstes Segment waren letztes Jahr mit 1,62 Mio. erneut die SUV (+8 Prozent) vor der Kompaktklasse mit 0,90 Mio. Fahrzeugen (-1 Prozent), der oberen Mittelklasse mit 0,53 Mio. Einheiten (+12 Prozent), der Mittelklasse mit 0,41 Mio. Einheiten (-13 Prozent) sowie den Geländewagen mit 0,33 Mio. Stück (+8 Prozent). Man sieht eindeutig den Trend hinzu höherwertigen Fahrzeugen, da die hohen Arbeits- und Energiekosten die Produktion von Volumenmodellen am Standort Deutschland immer unattraktiver machen. Kleinwagenmodelle werden in Deutschland schon seit einigen Jahren nicht mehr gebaut, die Kompaktwagen fertigung läuft 2027 aus. Im globalen Länderranking nach Stückzahlen konnte Deutschland letztes Jahr den fünften Platz hinter China, den USA, Japan und Indien vor Südkorea und Mexiko verteidigen. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass der Premiumanteil an den deutschen Standorten überdurchschnittlich hoch ist. In Europa bleibt Deutschland mit deutlichem Abstand das wichtigste Produktionsland.

Pkw-Auslandsproduktion

Wie schon im Jahr zuvor erlitt die Pkw-Fertigung der deutschen Hersteller an ausländischen Standorten 2025 einen weiteren Rückschlag. Mit 9,15 Mio. Pkw wurde das Vorjahresergebnis um 4 Prozent verfehlt. Damit liegt das Produktionslevel jetzt etwas unterhalb des Jahres 2014, zum Produktionsrekord aus dem Jahr 2019 fehlt jedoch noch ein Fünftel oder gut 2,2 Mio. Einheiten. Die Transformation zum klimaneutra len Antrieb, die deutschen OEMs noch mehr im In- als im Ausland forcieren, war insbesondere in China, wo inzwischen mehr als die Hälfte der Neuzulassungen auf Elektroantriebe entfällt, eine Belastung, die eine Produktionserholung verhinderte. 2025 trugen weltweit 17 Prozent aller Neuwagen das Firmenlogo einer deut schen Konzernmarke. Eine Betrachtung der verschiedenen Kontinente ergibt, dass es fast überall zu häufig moderaten Rückgängen gekommen ist. Am besten geschlagen hat sich, wie schon im Vorjahr, Amerika, wo 2,04 Mio. Pkw von den Bändern liefen (±0 Prozent). Verantwortlich für die sta bile Entwicklung war Brasilien mit einem Zuwachs von 17 Prozent auf 539 Tausend Pkw, wo die Produktion das Vorkrisenniveau deutlich überstieg, jedoch noch weit von der 2012er Höchstmarke entfernt ist. Sowohl in Mexiko mit 638 Tausend Stück (-6 Prozent) als auch in den USA mit 817 Tausend Fahrzeugen (-3 Prozent) kam es hingegen zu Rückgängen.

Die Auslandsproduktion der deutschen Hersteller in Eu ropa war im 2. Jahr in Folge rückläufig. Die Erneuerung der Fahrzeugflotte schreitet hier nur langsam voran; das Durchschnittsalter des Bestandes wächst von Jahr zu Jahr und beträgt in der EU inzwischen 12,7 Jahre im Mittel. Insgesamt produzierten die deutschen Herstel ler im europäischen Ausland 2025 mit 2,95 Mio. Pkw 2 Prozent weniger Fahrzeuge als im Jahr zuvor. Zum Vorkrisenwert von 2019 fehlen da über eine Million Einheiten bzw. ein Viertel. Neben der hohen Marktsätti gung und des schwachen bzw. nicht vorhandenen Wirt schaftswachstums in vielen Ländern ist der Standort aufgrund gestiegener Energiepreise und der in vielen Ländern verhältnismäßig hohen Arbeitskosten gerade für die Herstellung von Volumenmodellen kaum noch konkurrenzfähig. Wichtigstes Produktionsland war die Tschechische Republik, in der die Fertigung um 5 Pro zent auf den neuen Rekord von 946 Tausend Einheiten erhöht werden konnte. Es folgte Spanien, wo die Pro duktion um 7 Prozent auf 777 Tausend Einheiten sank. An dritter Stelle in Europa lag der SUV-Produktionshub Slowakei mit 338 Tausend Pkw, was einen Rückgang von einem Prozent bedeutete. Es folgte Ungarn mit 308 Tausend Einheiten (-5 Prozent) vor Portugal mit 240 Tausend Stück (+2 Prozent). Das Vereinigte König reich verzeichnete nach dem heftigen Produktionsein bruch im Vorjahr einen leichten Rebound um 9 Prozent auf 140 Tausend Pkw deutscher Konzernmarken. In Belgien lief die Produktion der deutschen Hersteller komplett aus.

Asien war letztes Jahr, wie schon im Vorjahr, mit -8 Prozent bei 3,87 Mio. Pkw, der Kontinent mit dem höchsten Produktionsrückgang der deutschen Kon zerne. Dazu beigetragen hat vor allem der wichtigste Standort China mit einem neunprozentigen Rückgang auf 3,71 Mio. Einheiten. Auf dem chinesischen Markt mit inzwischen um die 50 Prozent Elektroanteil haben die deutschen Hersteller einen zunehmend schweren Stand. In Indien kam es zu einem Rebound um 22 Pro zent auf 159 Tausend produzierte Fahrzeuge. Die Transformation vom Verbrenner- zum Elektro antrieb bildet sich auch im Auslandsengagement der deutschen Hersteller ab. Letztes Jahr war mit 0,94 Mio. Stück mehr als jeder zehnte dort produzierte Pkw be reits elektrisch angetrieben. Dabei entfielen 57 Prozent der E-Pkw auf rein batterieelektrische Fahrzeuge und der Rest auf Plug-In-Hybride. Die Fertigung außerhalb Deutschlands ist seit 2009 um 88 Prozent angestiegen, 2010 hat sie die Inlandspro duktion überholt. Inzwischen werden knapp sieben von zehn aller Pkw deutscher OEMs im Ausland hergestellt. Ein wichtiger Erfolgsfaktor war die Ausrichtung auf Pre miummodelle. Während 2006 nur 20 Prozent der im Ausland hergestellten Autos Premiummodelle waren, sind es heute 43 Prozent. Die globale Aufstellung der deutschen OEMs manifestiert sich auch darin, dass sie inzwischen mit 3,93 Millionen Fahrzeugen 60 Prozent ihrer Premium-Pkw im Ausland fertigen.

Vergleich: Pkw-Produktion International

Die Entwicklung der globalen Automobilproduktion 2025 war geprägt von mehreren Faktoren. Zum einen stellt sich auf der Nachfrageseite zunehmend heraus, dass die Transformation hin zum Elektroantrieb, von Region zu Region je nach politischen Vorgaben recht heterogen verläuft. Damit einher geht eine gewisse Vorsicht der Kunden, insbes. in Europa, die ihre alten Fahrzeuge teilweise sehr lange weiterfahren, weil sie vor einem Umstieg auf den Elektroantrieb noch zurück schrecken. In dieser Situation ist es wichtig, dass die Hersteller ein möglichst großes Portfolio anbieten, so dass jeder Kunde das für ihn passende Neufahrzeug f indet, um die in den letzten Jahren ins Stocken gerate ne Bestandserneuerung zu beschleunigen. Quelle: KBVDA, Omdia, CAAM, Fourin, JAMA und weitere nationale Institute Zum anderen sind die Kraftstoffpreise aufgrund des Angriffskrieges Russlands gegen die Ukraine kurz danach in die Höhe geschossen und haben das hohe Niveau seitdem nahezu gehalten. Hier wurde insbes. in Europa viel Kaufkraft vernichtet, die nicht mehr zum Erwerb von Neufahrzeugen zur Verfügung stand. Ma terialengpässe, die in den Vorjahren die Produktion be grenzten, belasten die Produktion hingegen 2025 nicht mehr so stark. Die insbesondere in Europa und China, aber auch bis in die 1. Jahreshälfte in den USA hochlaufende Pro duktion von E-Autos, profitierte von zum Teil günstigen staatlichen Rahmenbedingungen; politisch vorgegebe ne strenge CO2-Grenzwerte, um die Transformation hin zum klimaneutralen Elektroantrieb zu bewerkstelligen, verfehlten ihre Wirkung nicht. Allerdings deutet sich hier auch an, dass man die Rechnung nicht ohne die Kunden machen kann, insgesamt bahnt sich sowohl in Europa als auch in Amerika an, dass der E-Hochlauf langsamer vonstattengehen wird, als ursprünglich anvi siert. In China hingegen war 2025 bereits nahezu jeder zweite gefertigte Pkw ein E-Auto (inkl. PHEV). Es ist umso bemerkenswerter, dass trotz dieser schwie rigen Umstände, die weltweite Produktion 2025 mit 82,6 Mio. Pkw den Vorjahreswert um 3 Prozent über treffen konnte. Damit wurde der höchste Output seit 2018 erreicht. Die globale Produktionskapazität ist al lerdings immer noch höher, 2017 lag die Produktion mit 85,3 Mio. noch um rund 2,7 Mio. Einheiten darüber. Da vor war die Pkw-Produktion vom Finanzkrisenjahr 2009 bis 2017 im Schnitt um 5 Prozent pro Jahr gewachsen. Betrachtet man die Produktion in den einzelnen Ländern, so ergibt sich kein einheitliches Bild. Die höchsten Zuwächse der großen Automobilnationen verzeichneten wie schon im Vorjahr die beiden dyna mischen asiatischen Standorte China bzw. Indien, die ihre Pkw-Fertigung um 10 bzw. 8 Prozent ausbauen konnten. In China lief mit 29,9 Mio. Einheiten erneut eine Rekordanzahl von Pkw von den Montagebändern. Während vor der Coronapandemie nahezu die ge samte heimische Produktion auch in China abgesetzt wurde, wird die Produktion in China nun auch von zu nehmenden Exporten getrieben. Allein 2025 wurden 6 Mio. Pkw (+22 Prozent) aus China exportiert. Indien war mit 5,38 Mio. Pkw das drittwichtigste Produktions land in Asien hinter Japan, wo die Fertigung um ein Prozent auf 7,21 Mio. Pkw anstieg und der Binnen markt mit 3 Prozent sogar noch stärker zunahm. In Südkorea, dem viertwichtigsten Standort Asiens stag nierte die Produktion bei 3,84 Mio. Pkw. In Europa fiel die Produktion um 2 Prozent auf 13,9 Mio. Pkw und blieb weiter unter dem Niveau von 2020. Zum Vorkrisenniveau 2019 fehlen 4,5 Mio. Einheiten bzw. fast ein Drittel. Das liegt nicht nur an Russland, dessen Produktion fast 0,8 Millionen Einheiten verloren hat. Insgesamt ist der europäische Markt gesättigt und die Bestandsflotte erneuert sich im Zeitalter der Trans formation nur langsam, das Durchschnittsalter steigt an. Das gilt auch für Deutschland. Trotzdem konnte die Inlandsproduktion um 2 Prozent auf 4,15 Mio. Ein heiten (Nr. 5 weltweit) ausgebaut werden und liegt damit um rund 0,5 Mio. Stück unter dem 2019er Wert.

In Deutschland reüssierten insbesondere die Elektro Pkw (BEV und PHEV), die inzwischen 40 Prozent der Fertigung ausmachen. Deutschland ist der zweitgrößte E-Standort der Welt nach China und vor den USA. Hie ran sieht man, wie ernst die deutschen Hersteller die Transformation zum klimaneutralen Auto nehmen. Spa nien lag bei der Pkw-Gesamtproduktion an Platz 2 in Europa mit 1,81 Mio. Stück (-6 Prozent) vor der Tsche chischen Republik mit 1,45 Mio. (±0 Prozent). Es folgte der SUV-Hub Slowakei mit 1,02 Mio. Einhei ten (+3 Prozent) knapp vor Frankreich (1,00 Mio. Stück und +10 Prozent) und der Türkei (-4 Prozent bei 0,87 Mio. Stück). In den USA, in Mexiko und Kanada ging die Produktion letztes Jahr um 2 Prozent auf 15,2 Mio. Light Vehicles zurück und liegt damit 1 Mio. Einheiten unter dem Vor Corona-Niveau von 2019. Differenziert man zwischen den Fahrzeugarten, so ist es erneut so, dass Light Trucks (vor allem SUV) mit minus einem Prozent bes ser performen als die Pkw, die um 6 Prozent rückläufig sind. Damit sind fünf von sechs hier gefertigten Light Vehicles Light Trucks. Die USA sind der SUV-Produkti onshub der Welt. Die Entwicklung war in allen drei Län dern rückläufig. Während in den USA die LV-Produktion um 2 Prozent nachgab, fiel sie in Mexiko nur um ein Prozent und am deutlichsten in Kanada mit 7 Prozent. Die Mercosur-Staaten realisierten auch letztes Jahr mit plus 3 Prozent und 2,99 Mio. Light Vehicles nur ein re lativ verhaltenes Wachstum.

Pkw-Exporte aus Deutschland

2025 mussten die Pkw-Exporte erstmals seit 2021 wieder Federn lassen. Letztes Jahr wurden 3,17 Mio. Pkw aus Deutschland ausgeführt, das entsprach einem Minus von 0,3 Prozent. Damit liegen sie weiterhin um 9 Prozent unter dem Vorkrisenniveau von 2019. Im Ver gleich zu 2016 hat sich der Export sogar um 28 Prozent reduziert. Neben der Transformation zum elektrischen Antrieb, die langsamer verläuft als geplant, spielt hier die wirtschaftliche Schwäche in Europa eine wichtige Rolle. Diese Faktoren erschweren eine schnellere Er neuerung der europäischen Flotte und haben dazu geführt, dass sich die europäischen Märkte auf einem Niveau von rund einem Sechstel unterhalb von Vor Corona eingepegelt haben. Gleichzeitig bleibt die deutsche Automobilindustrie sehr stark vom Export abhängig, auch letztes Jahr wurden mehr als drei von vier in Deutschland gefertigte Pkw außerhalb von Deutschland abgesetzt. Dies unterstreicht die eminente Wichtigkeit der Ausfuhrmärkte für die deutsche Auto mobilindustrie. Die Tendenz hin zur Vor-Ort-Produktion hat 2025 weiter nachgelassen, die Auslandsproduktion war zum zweiten Mal in Folge rückläufig (-4 Prozent). Dies ist vor dem Hintergrund der massiv reduzierten Inlandsproduktion nach 2019 zu sehen, die sich seit 2023 stabilisiert hat. Nichtsdestotrotz beläuft sich der deutsche Export gerade einmal auf knapp 35 Pro zent der Fertigung im Ausland. Ein wichtiger Faktor für den Erfolg von Autos „Made in Germany“ im Ausland ist weiterhin die hohe Qualität, für die auch adäquate Preise gezahlt werden. Der langjährige Trend hin zu Premiummodellen ist 2025 etwas weniger ausgeprägt. Sie machen derzeit 73 Prozent aller Pkw-Exporte aus (Vorjahr 76 Prozent). Dieser Anteil ist insbesondere in den Überseeexportmärkten besonders hoch. Die Pkw Ausfuhren nach Asien sind zu 92 Prozent und die nach Amerika sogar zu 95 Prozent Premium. 2025 setzt sich die Transformation vom Verbrennungs- zum Elektromotor bei den Exporten fort. Mit 13,0 Pro zent (Vorjahr 15,3 Prozent) Anteil ist der Dieselantrieb (inkl. Mild-Hybride) weiter auf dem Rückzug und fällt auf den tiefsten Stand seit der Wiedervereinigung. Auch die Benziner (inkl. Mild-Hybride) haben letztes Jahr erneut an Anteil eingebüßt, sie kommen jetzt nur noch auf 46,4 Prozent (Vorjahr 50,8 Prozent). Vom Rückgang bei den Verbrennern konnten die Elektrofahrzeuge profitieren. Ihr Anteil erreichte den Rekordwert von 40,6 Prozent (Vorjahr 33,8 Prozent). Besonders dynamisch haben sich hier die Exporte von Plug-In Hybriden entwickelt, die um 46 Prozent zulegen konnten. Dennoch machen die BEV mit nahezu drei Viertel (74 Prozent) weiter den Löwenanteil aller expor tierten Elektro-Pkw aus. Treiber waren letztes Jahr die Pkw-Exporte der deut schen Hersteller nach Europa, die um 8 Prozent auf 1,94 Mio. Einheiten zulegen konnten. Das lag jedoch weiterhin um 10 Prozent unter dem Vorkrisenniveau von 2019. Wichtigster Ausfuhrpartner weltweit – in Stück – war das Vereinigte Königreich, in das 413 Tau send Pkw exportiert wurden (+6 Prozent). Es folgten Italien (+8 Prozent mit 211 Tausend Stück) vor Frank reich (-2 Prozent mit 198 Tausend Einheiten) und Spa nien (+4 Prozent mit 181 Tausend Fahrzeugen).

Die Pkw-Ausfuhren nach Amerika waren 2025 um 6 Prozent auf 527 Tausend Fahrzeuge rückläufig. Wichtigster Exportpartner waren hier die USA mit 409 Tausend Pkw (-9 Prozent). Dieses schwache Ergebnis muss man jedoch vor dem Hintergrund der Zollturbu lenzen und der schlussendlichen Einigung auf eine Erhöhung der Zölle auf EU-Ausfuhren in die USA auf 15 Prozent sehen. Damit haben sich die Exporte in die USA in den letzten 10 Jahren um 31 Prozent oder 240.000 Pkw reduziert. Diese Entwicklung erklärt sich dadurch, dass die deutschen OEMs immer mehr dazu übergehen, Fahrzeuge für den US-Markt direkt vor Ort im nordamerikanischen Raum zu fertigen. Gleichzeitig konnten die Exporte nach Kanada um ein Prozent auf 57 Tausend Stück und die nach Brasilien sogar um 6 Prozent auf 23 Tausend Einheiten ausgebaut werden.

Nach Asien sind die Exporte der deutschen Hersteller 2025 um 19 Prozent auf 429 Tausend Einheiten ein gebrochen. Das war der dritte Rückgang in Folge. Der Hauptgrund hierfür war wiederum China, wohin die Ausfuhren sogar um 45 Prozent auf 98 Tausend Stück abstürzten. Diese Entwicklung ist vor dem Hintergrund der Transformation zu sehen, inzwischen verfügen rund die Hälfte der chinesischen Neuzulassungen über einen Elektroantrieb, deutsche Hersteller reüssieren in China jedoch vor allem bei den Verbrennern. Die Exporte nach Südkorea konnten unverändert bei 120 Tausend Fahrzeugen gehalten werden. Einen Zuwachs von 8 Prozent auf 96 Tausend Pkw hatte das Exportbe stimmungsland Japan zu verzeichnen. Mit 51 Tausend Einheiten (+12 Prozent) spielte Afrika auch 2025 noch keine wichtige Rolle als Destination deutscher Pkw- Ex porte. Gebrauchtwagen machen aus ökonomischen Gründen den Löwenanteil der dort verkauften Fahr zeuge aus. Wenig Impulse kamen aus Australien und Ozeanien, wo die Neuwagenausfuhren um 20 Prozent auf 48 Tausend Stück rückläufig waren.