Technologieoffener Klimaschutz im Straßenverkehr

Die deutsche Automobilindustrie bekennt sich klar zu den Pariser Klimazielen und treibt das Ziel eines klimaneutralen Straßenverkehrs bis spätestens 2050 aktiv voran. Um diese Transformation entschlossen umzusetzen, investieren deutsche Zulieferer und Hersteller weltweit erhebliche Mittel: Von 2025 bis 2029 fließen rund 320 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung. Ergänzend kommen im selben Zeitraum etwa 220 Milliarden Euro an Sachinvestitionen hinzu, insbesondere für den Aufbau neuer Fabriken sowie den Umbau und die Modernisierung bestehender Werke. Im Zentrum dieser strategischen Neuausrichtung steht die Elektromobilität, die perspektivisch den größten Marktanteil einnehmen wird. Politische und regulatorische Rahmenbedingungen sind konsequent auf diesen Antriebspfad ausgerichtet. Deutschland nimmt dabei eine Schlüsselrolle ein: Als weltweit zweitgrößter Produktionsstandort für elektrische Pkw verzeichnete das Land im Jahr 2025 einen neuen Produktionsrekord bei E-Fahrzeugen. 40 Prozent der hierzulande gefertigten Pkw waren elektrisch. In diesem Jahr wird es voraussichtlich ein noch höherer Anteil sein. Dank einer Modelloffensive der Hersteller erleichtert ein rasch wachsendes Angebot elektrischer Fahrzeuge aus deutscher Produktion den Umstieg: Aus 160 elektrischen Fahrzeugmodellen und unzähligen elektrischen Nutzfahrzeugbaureihen deutscher Konzernmarken können die Verbraucherinnen und Verbraucher sowie Spediteure weltweit wählen. Technologisch sind die Fahrzeuge mittlerweile sehr ausgereift, bei Ladeleistung, Reichweite, Effizienz und Haltbarkeit führend. In Zukunft werden Elektroautos als mobile Energiespeicher gar dazu beitragen, kurzfristige Schwankungen im Stromnetz auszugleichen und mehr erneuerbare Energien zu integrieren: Das bidirektionale Laden steht vor der Markteinführung. Zugleich sind die Produktionskapazitäten für einen stark beschleunigten Hochlauf geschaffen worden.

Die deutsche Automobilindustrie ist und bleibt mit ihren Produkten auf den internationalen Märkten wettbewerbsfähig. Das Angebot an E-Fahrzeugen deckt mittlerweile sämtliche Kundenanforderungen und Fahrzeugkategorien einschließlich leichter und schwerer Nutzfahrzeuge ab. Die Nutzfahrzeughersteller haben in den vergangenen Jahren in allen wichtigen Baureihen elektrische Antriebsvarianten am Markt eingeführt. Heute können damit vom städtischen Verteilerverkehr bis zum Fernverkehr Güter CO₂-neutral transportiert werden. Dasselbe gilt für den Personenverkehr mit elektrischen Stadtbussen. In welchen Märkten die E-Fahrzeuge abgesetzt und wo sie gebaut werden, hängt jedoch von den jeweiligen Rahmenbedingungen und Standortbedingungen ab. Vor allem in zwei Bereichen hat Deutschland Nachholbedarf: Zum einen steht und fällt der Erfolg der E-Mobilität mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur. Die Menschen brauchen die Gewissheit, überall und zu jeder Zeit unkompliziert laden zu können. Doch gerade hier bleibt einer Allensbach-Umfrage im Auftrag des VDA zufolge noch viel zu tun: Die Ladeinfrastruktur bleibt das größte Kaufhemmnis, das Verbraucherinnen und Verbraucher sowie Speditionen vom Umstieg auf ein Elektrofahrzeug abhält. Zum anderen sind wettbewerbsfähige Ladepreise erforderlich.

Plug-in-Hybride als essenzieller Bestandteil einer breiten Elektrifizierungsstrategie

Die deutsche und europäische Automobilindustrie steht vor der doppelten Herausforderung, den Hochlauf der Elektromobilität abzusichern und zugleich Wertschöpfung, Beschäftigung und Klimaziele verlässlich zu erreichen. Plug-in-Hybride (PHEVs) im Pkw sind hierfür ein zentraler Baustein und essenzieller Bestandteil einer breiten Elektrifizierungsstrategie. Sie verbinden lokal emissionsfreies Fahren im Alltag mit der notwendigen Reichweitenflexibilität und bündeln industriepolitisch die gesamte europäische Kompetenzkette – von Batterie, Leistungselektronik und E-Motor über Verbrennungstechnologie und Getriebe bis hin zu Software. Damit sichern sie erhebliche Investitionen entlang aller Wertschöpfungsstufen und stärken insbesondere den industriellen Mittelstand. Eine vorschnelle regulatorische Schwächung würde laufende Milliardenprojekte mit Amortisationszeiträumen von acht bis zwölf Jahren entwerten und Know-how sowie Produktion in andere Weltregionen verlagern.

Auch klimapolitisch leisten moderne PHEVs bereits heute einen messbaren Beitrag. Hohe elektrische Reichweiten ermöglichen es, einen Großteil der Alltagsmobilität – insbesondere Pendel- und Kurzstrecken – rein elektrisch zurückzulegen und gerade in urbanen Räumen lokal emissionsfrei unterwegs zu sein. Gleichzeitig beschleunigen sie den Markthochlauf der Elektromobilität, unterstützen die Einhaltung der CO₂-Flottenziele und tragen zu den europäischen Klimazielen bei. Internationale Leitmärkte wie China und die USA setzen deshalb auf eine Multi-Technology-Strategie mit langfristiger Perspektive für PHEVs und EREVs. Eine klare regulatorische Anerkennung ihres Klimabeitrags ist daher unerlässlich, um Investitionen in Europa zu sichern, Standorte zu stabilisieren und die gesellschaftliche Akzeptanz der Transformation zu stärken.

Zentral ist in diesem Zusammenhang die Aussetzung der zweiten Verschärfung des sogenannten Utility Factors, der den elektrischen Fahranteil von Plug-in-Hybriden definiert. Eine weitere Absenkung dieses Faktors würde PHEVs in ihrer CO₂-Bilanz rechnerisch schlechter stellen und ihren tatsächlichen Klimabeitrag mindern – und das in einer Phase, in der sich elektrische Reichweiten, Ladeleistungen und intelligente Betriebsstrategien technologisch hoch dynamisch weiterentwickeln. Eine regulatorische Abwertung würde damit Innovationsfortschritte konterkarieren und Investitionssicherheit untergraben.

Stattdessen sollte der Fokus darauf liegen, den realen elektrischen Fahranteil konsequent zu steigern. Dazu gehören etwa verpflichtende Ladeanforderungen innerhalb bestimmter Kilometerleistungen, ein flächendeckend ausgebautes und verlässliches Ladenetz sowie wettbewerbsfähige öffentliche Ladepreise. Analysen der elektrischen Fahranteile in einzelnen EU-Mitgliedstaaten zeigen eine klare Korrelation zwischen elektrischer Nutzung sowie Ladeinfrastruktur und Ladepreisen. Werden die richtigen Rahmenbedingungen gesetzt, können PHEVs ihr volles Potenzial entfalten, einen substanziellen Beitrag zur CO₂-Minderung leisten und die Technologieoffenheit im Transformationsprozess stärken.

Potenziale erneuerbarer Kraftstoffe nutzen

Erneuerbare Kraftstoffe leisten bereits heute als HVO im Nutzfahrzeugbereich oder als Beimischung zu fossilen Kraftstoffen wie E10 oder B7 einen Beitrag zum Klimaschutz. Der europäische Kraftstoffmix ist längst nicht mehr zu 100 Prozent fossil. Dies muss sich auch in der Flottenregulierung widerspiegeln, denn erneuerbare Kraftstoffe werden in unterschiedlichen Bereichen benötigt. Eine realitätsnahe Anrechnung ihrer CO₂-Minderungswirkung stärkt Investitionssicherheit und setzt Anreize für den weiteren Ausbau nachhaltiger und langfristiger Produktionskapazitäten. Nur wenn Regulierung und tatsächlicher Energiemix konsistent gedacht werden, können Marktpotenziale vollständig gehoben werden.

Der größte Hebel liegt in der Defossilierung des Fahrzeugbestands. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor werden noch viele Jahre auf deutschen und europäischen Straßen unterwegs sein. Wachsende Beimischungsquoten sowie der konsequente Ersatz fossiler Kraftstoffe helfen, den CO₂-Ausstoß dieses Bestands zu reduzieren. Gleichzeitig muss hinterfragt werden, ob eine Vorhaltepflicht von E5 noch zeitgemäß ist, da sie zusätzliche Logistik- und Infrastrukturkapazitäten bindet, die effizienter für höhere Beimischungsanteile und damit für mehr Klimaschutz genutzt werden könnten. Entscheidend ist daher eine schnelle Normung und Freigabe des Kraftstoffs E20. Eine zügige Einführung von E20 würde sofort zusätzliche CO₂-Minderungen im Bestand ermöglichen und den Markthochlauf erneuerbarer Kraftstoffe spürbar beschleunigen. Dafür braucht es regulatorische Rahmenbedingungen, die steigende Beimischungsanteile nicht begrenzen, sondern aktiv ermöglichen und Investitionen entlang der gesamten Wertschöpfungskette absichern.

Im Hochlauf der Wasserstoffmobilität liegt ein weiterer Hebel – sowohl bei Fahrzeugen mit Wasserstoffbrennstoffzelle als auch mit Wasserstoffmotor. In der CO₂-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge beispielsweise sind beide Wasserstoffantriebsvarianten als Null-Emissions-Fahrzeuge definiert. Zudem gibt es auf EU-Ebene Vorgaben für den Aufbau eines Wasserstoff-Tankstellennetzes bis 2030. Für Deutschland würde dies etwa 110 Wasserstoff-Tankstellen mit einer Kapazität von mindestens einer Tonne pro Tag bedeuten. Entscheidend ist nun, beim Infrastruktur- und Fahrzeughochlauf verlässliche Rahmenbedingungen für Investitionen zu schaffen. Nur so kann Wasserstoff seine Rolle als tragende Säule klimaneutraler Mobilität entfalten.

Ein zukünftiger Hebel für den Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe liegt in Erwägungsgrund 11 der CO₂-Flottenregulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge von 2023. Dieser sieht vor, dass die EU-Kommission einen Vorschlag für Fahrzeuge machen soll, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden. Im Ende 2025 vorgestellten Automotive Package fehlte dieser Vorschlag, weshalb er schnellstmöglich vorgelegt werden muss. Der VDA setzt sich dafür ein, dass Pkw, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, ab dem nächstmöglichen Zeitpunkt als Null-Gramm-Fahrzeuge innerhalb der Flottenregulierung – analog batterieelektrischer Fahrzeuge (BEVs) – angerechnet werden können. Nachgelagerte Steuern und Abgaben sollten ebenfalls angepasst werden. Dies stärkt die Technologieoffenheit, schafft Planungssicherheit für Hersteller und Kraftstoffproduzenten und trägt substanziell zum Erreichen der Klimaziele bei.

Kreislaufwirtschaft ist Teil der DNA der Automobilindustrie

Die Grundlagen für die Kreislaufwirtschaft sind in der Automobilindustrie gegeben. Die Produkte der deutschen Automobilindustrie gelten als Maßstab in der Kreislaufwirtschaft. Das hängt eng mit dem Produkt „Fahrzeug“ zusammen. Im Gegensatz zu anderen Produkten ist ein Fahrzeug ein äußerst wertvoller Gebrauchsgegenstand, der über 20 Jahre lange genutzt wird und häufig den Besitzer wechselt. Entsprechend hoch sind die Ansprüche der Verbraucherinnen und Verbraucher: exzellente Produktqualität, lange Lebensdauer und nicht zuletzt eine Reparaturfähigkeit über die gesamte Nutzungsphase. Der Erwerb eines Autos ohne Anspruch auf Garantie, ohne Perspektive auf eine Reparierbarkeit und Ersatzteilversorgung – noch weit nach Produktionsende – und ohne entsprechendes Werkstattnetz, ist für niemanden denkbar. Sichergestellt ist auch die für den Letzthalter kostenlose, umweltgerechte Entsorgung am Lebensende eines Fahrzeuges. Schon jetzt wird in Europa mit 85 Prozent eine sehr hohe Recyclingquoten bei Fahrzeugen erreicht.

Das im Circular-Economy-Diskurs viel beschriebene „Design for Recycling“ ist im Designprozess der Automobilindustrie fest integriert. Für die Fahrzeugzulassung muss der Automobilhersteller die Recyclingfähigkeit eines Fahrzeugmodells in Höhe von 85 Prozent anhand der aktuell anerkannten Recyclingtechnologie nachweisen. Ohne diesen Nachweis gibt es keine Typzulassung und kann ein Fahrzeugmodell nicht in Verkehr gebracht werden. Im Durchschnitt besteht schon heute ein Fahrzeug zu einem Drittel aus Sekundärmaterialien

Die Automobilindustrie geht sogar über den „Design for Recycling“-Ansatz hinaus. Die Fahrzeughersteller und deren Zulieferer betrachten alle Wertschöpfungsstufen und ihre Umweltauswirkungen so beispielsweise auch den CO2-Fußabdruck: von Rohstoffen und Produktion über die Reparatur-, Reuse- und Remanufacturing-Konzepte und erst dann zum Recycling. Diese ganzheitliche Betrachtung bezeichnen wir als „Design for Sustainability“. Es deckt die eingangs beschriebenen Strategiebausteine wesentlich besser ab als der reine „Design for Recycling“-Ansatz.

Das Produktdesign allein schafft jedoch noch keine erfolgreiche Kreislaufwirtschaft. Die Versorgung mit Ersatzteilen, ein Werkstattnetz, verfügbare Reparaturleitfäden bedürfen umfangreicher Organisation und Investitionen.

Für das Lebensende eines Fahrzeuges wurde in Europa und Deutschland ein hochwertiges, zertifiziertes Rücknahme- und Verwertungsnetz für Altfahrzeuge von den Automobilherstellern und ihren Geschäftspartnern eingerichtet. Für die Verwertung stellen die Automobilhersteller alle benötigten Informationen über das Portal IDIS (International Dismantling Information System) zur Verfügung. Die Plattform umfasst aktuell Informationen zu 1877 unterschiedlichen Fahrzeugmodellen von 69 Fahrzeugherstellern aus Europa, Japan, Malaysia, Korea und den USA.

Zirkularität und Wirtschaftlichkeit zusammendenken

Die Voraussetzungen für die automobile Kreislaufwirtschaft sind also mehr als günstig. Gleichzeitig sucht die Automobilindustrie, angetrieben von einem äußerst harten internationalen Wettbewerb, täglich nach Verbesserungsmöglichkeiten. Die nationale Debatte um die nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie und die Überarbeitung der Altfahrzeug-Richtlinie auf europäischer Ebene bieten hierzu große Chancen. Sie können dazu beitragen, die bestehende und sich selbsttragende, innovative und offene Kreislaufwirtschaft weiterzuentwickeln. Um die automobile Kreislaufwirtschaft jedoch weiter zu verbessern, muss Zirkularität und Wirtschaftlich stärker zusammengedacht werden.

Dieser Gedanke der Incentivierung kommt in der politischen Debatte immer noch zu kurz. Indem Politik ausschließlich auf das Instrument der Quoten setzt, wird dem Thema Kreislaufwirtschaft der Wettbewerb genommen. Um es deutlich zu machen: Das Erreichen von Quoten wird in den Unternehmen von Compliance Officers überwacht und nicht von Wettbewerbsanalysen angetrieben. Was stattdessen benötigt wird, ist ein System das Unternehmen einen unmittelbaren Anreiz setzt, eine lange Produktlebensdauer sicherzustellen, Kreisläufe weiter zu schließen und größere Mengen Sekundärmaterialien einzusetzen. Die Verknüpfung dieser Themen mit der Überarbeitung der Flottenregulierung bietet hierfür eine große Chance. Sie würde den Unternehmen wieder einen ausreichend großen unternehmerischen Handlungsrahmen bei der Kreislaufwirtschaft schaffen.