Straße bleibt wichtigster Verkehrsträger

Die Verkehrsprognose 2040 für des Bundesver- kehrsministeriums zeigt in ihrem Basisszena rio ganz klar: Die Straße bleibt auch in Zukunft der Verkehrsträger Nr. 1. So wird der Lkw nach dieser Prognose 2040 einen Anteil von 73,9 Prozent an der gesamten Verkehrsleistung im Güterverkehr zu schul tern haben. Auf den Pkw werden laut Prognose 2040 68,6 Prozent der Personenkilometer entfallen. Hinzu kommt noch der öffentliche Straßenpersonenverkehr mit einem Anteil von 7,5 Prozent.

Straße als Partner der anderen Verkehrsträger Genauso klar ist aber auch, dass sowohl im Perso nen- als auch im Güterverkehr alle Verkehrsträger gleichermaßen gebraucht werden. So haben zum Bei spiel im Güterverkehr die einzelnen Verkehrsträger jeweils systembedingte Vor- und Nachteile, so dass sie jeweils für bestimmte Transportaufgaben beson ders geeignet sind. Der Lkw verdankt seine große Be deutung zu einem großen Teil seiner Flexibilität und Netzbildungsfähigkeit. Er ist damit auch für andere Verkehrsträger wie die Schiene oft unverzichtbar, um z. B. den Vor- und Nachlauf im kombinierten Verkehr zu übernehmen. Eisenbahn und Binnenschiff sind da gegen vor allem bei Transporten mit hohem Volumen bzw. hohem Gewicht über große Distanzen wettbe werbsfähig. Ein gutes Beispiel dafür ist der Transport fabrikneuer Pkw. Die deutsche Automobilindustrie nutzt hierfür in erheblichem Umfang die Schiene. Die Ver kehrsträger ergänzen sich somit und sichern gemein sam den Transport von Waren.

Auch im Personenverkehr kommt es auf den Mix der Verkehrsträger an. So ist das Mobilitätsgeschehen in den letzten Jahren gerade in den städtischen Ballungsräu men bunter und vielfältiger geworden ist. Viele Menschen sind nicht mehr auf nur ein Verkehrsmittel festgelegt, sondern entscheiden von Fall zu Fall. Das Verkehrssys tem wird so immer stärker von einem multimodalen Mo bilitätsangebot geprägt. Durch Formen geteilter Mobilität wie Car-Sharing oder Ridepooling können alltagstaug liche Alternativen zum eigenen Auto entstehen. Damit kann auch die von vielen wahrgenommene Angebots lücke zwischen ÖPNV und eigenem Auto geschlossen werden. Die Automobilindustrie treibt den Wandel in Richtung nachhaltiger Mobilität mit voran. Mit innovati ven Technologien und Angebotsinnovationen wie z. B. eigenen Ridepoolingdiensten leistet sie ihren Beitrag. Zukünftig werden auch autonome Transportsysteme bestehende ÖPNV-Technologien als Mobilitätslösung ergänzen. Entscheidend ist dabei aber, dass man den Menschen die Freiheit lässt, über ihre Mobilität selbst zu entscheiden. Sie wissen am besten, welches Verkehrs mittel für einen bestimmten Weg optimal ist. Das kann oft auch eine Kombination von Verkehrsmitteln in inter modalen Transportketten sein. Hierfür müssen die Ver kehrsmittel aber entsprechend gut verknüpft sein. Das gilt sowohl für die physische Verknüpfung etwa durch ausreichende P+R-Plätze als auch für Mobilitätshubs. Es gilt genauso aber auch für die virtuelle Verknüpfung durch entsprechende Datenschnittstellen und durchgän gige Informations-, Buchungs- und Bezahlsysteme.

Verkehr braucht Infrastruktur

Damit Verkehre reibungslos funktionieren, sind alle Ver kehrsträger auf eine funktionsfähige Infrastruktur an gewiesen. Lange wurde in Deutschland hierfür zu wenig investiert, der Nachholbedarf ist enorm. Die vom BDI gemeinsam mit BCG erarbeitete Studie „Transforma tionspfade für das Industrieland Deutschland“ schätzt den Bedarf an Mehrinvestitionen für Erhalt und Ausbau der Verkehrswege des Bundes bis 2030 auf über 100 Mrd. Euro. Allein 4.000 Brücken im Fernstraßennetz sind dringend sanierungsbedürftig. Staus und zähfließender Verkehr führen zu vermeidbarem Mehrverbrauch und zu zusätzlichen Emissionen. Schadhafte Straßen bergen zu dem Risiken für die Verkehrssicherheit. Auch die Infrastrukturpolitik sollte der zentralen Rolle des Straßenverkehrs Rechnung tragen. Überlegungen, im Straßennetz in Zukunft gänzlich auf Aus- und Neubau zu verzichten, sind daher nicht zielführend. So werden Inves titionen etwa in die Engpassbeseitigung im Straßennetz auch künftig notwendig sein. Zentrale Aufgabe bleibt auch der Ausbau der Lkw-Parkplätze entlang der Autobahnen. Der Platzbedarf steigt hier nicht zuletzt infolge des not wendigen Aufbaus einer Ladeinfrastruktur für Lkw. Das neue „Sondervermögen Infrastruktur und Klima neutralität“ kann einen wichtigen Beitrag dazu leis ten, den Investitionsrückstau bei den Verkehrswegen abzubauen. Dies gelingt aber nur dann, wenn die Finanzmittel die Investitionen aus dem Kernhaushalt ergänzen und nicht ersetzen. Hier muss nachgesteu ert werden, denn bisher führt nur jede dritte Milliarde aus dem Sondervermögen tatsächlich zu zusätzlichen Verkehrsinfrastrukturinvestitionen. Wichtig sind auch Strukturreformen bei der Verkehrs infrastrukturfinanzierung, die sich die Bundesregierung zu Recht vorgenommen hat. So gilt es, den Finan zierungskreislauf Straße wieder zu schließen. Hierfür sollten der Autobahn GmbH Mauteinnahmen als eigene Einnahmen direkt zugewiesen werden wie das heute bereits in analoger Weise mit den Trassenpreiseinnah men im Schienennetz geschieht. Auch eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit der Autobahn GmbH könnte die Mittel für Erhaltungsinvestitionen überjährig sichern, wie das ebenfalls heute bereits bei der Schiene der Fall ist. Infrastrukturfonds könnten gleichfalls ein Modell sein, um Verkehrsinvestitionen langfristig abzusichern. Wichtig dabei ist, dass für jeden Verkehrsträger ein separater Fonds gebildet wird, um den jeweiligen spe zifischen Rahmenbedingungen Rechnung tragen zu können und Verteilungskämpfe zwischen den Verkehrs trägern zu vermeiden.

CO2-Maut 

Die CO2-Maut setzt wichtige Anreize für Investitionen in emissionsfreie und -arme Lkw. Richtigerweise wurde die Mautbefreiung für Null-Emissions-Lkw jetzt bis 2031 verlängert. Um die Transformation im Straßengüterverkehr zusätzlich zu unterstützen, sollten zudem Einnahmen aus dem CO2-Zuschlag in der Lkw-Maut für Maßnahmen zur Defossilisierung im Lkw-Verkehr zur Verfügung gestellt werden, beispielsweise für die Lade- und Wasserstoffinfrastruktur. Zudem würde die Einbeziehung der Anhänger in die CO2-Maut auch in diesem Segment nötige Anreize für Investitionen in klimafreundliche Technologien setzen.

Fahrverbote vermeiden

Um die neuen EU-Immissionsgrenzwerte für Luftschadstoffe zu erfüllen, die ab 2030 gelten, sollte die Politik vor allem auf Innovationen setzen. Die Elektrifizierung der Fahrzeugflotten, genau wie die Flottenerneuerung durch Euro 7-Fahrzeuge, leistet wichtige Beiträge zur weiteren Verbesserung der Luftqualität. Auch die Möglichkeiten der Digitalisierung für ein optimiertes Verkehrsmanagement sollten genutzt werden. Fahrverbote, die einen massiven Eingriff in die Mobilität der Menschen und in den Wirtschaftsverkehr darstellen, sind nicht zielführend. Gegebenenfalls könnten für kritische Bereiche die Möglichkeiten der Fristverlängerung zur Erfüllung der Grenzwerte genutzt werden.

Ländliche Räume berücksichtigen

Verkehrspolitische Debatten setzen oft den Fokus auf die städtischen Ballungsräume. Dabei wird übersehen, dass im ländlichen Raum, aber auch bei den Stadt-Um land-Verkehren andere Rahmenbedingungen bestehen als in den Innenstädten. So wird in vielen Fällen auf dem Land das Auto auch weiter unverzichtbar sein, der Lkw bleibt das zentrale Verkehrsmittel für die Güterver teilung in der Fläche.

Busse als Pfeiler des Linienverkehrs

Wichtiger Bestandteil eines zukunftsfähigen Mobilitäts systems ist der öffentliche Personenverkehr. Hierfür wie derum spielt der Bus eine zentrale Rolle. Über 40 Prozent der Beförderungen im ÖPNV erfolgen mit dem Bus. Seine große Stärke ist, dass er auch auf Strecken mit geringe rem Aufkommen wirtschaftlich eingesetzt werden kann. Er ist daher oft das einzig relevante öffentliche Verkehrs mittel im ländlichen Raum. Doch auch in der Stadt bietet er in der Regel das engmaschigste Versorgungsnetz. Im Personenfernverkehr stellen Fernbusse seit ihrer Markt einführung auch in Deutschland eine preisgünstige Mobili tätsalternative für viele Menschen dar.